II. Narodziny potęgi. Spółka Żeglugi Parowej na Rzekach Spławnych Królestwa, Hrabia Zamoyski et Compania 1836-1846.

 

Na podstawie

Jan W. Gan
"Z dziejów żeglugi śródlądowej w Polsce"
Książka i Wiedza, Warszawa 1978

 

Lata 30-te XIX wieku to dalszy rozwój żeglugi śródlądowej. Sprzyjał temu systematycznie poprawiający się stan żeglowności rzek. Poza Kanałem Augustow­skim nie podejmowano wprawdzie większych in­westycji na drogach wodnych, ale prace nad oczyszczaniem koryt rzek i umacnianiem brze­gów trwały. Działo się tak, mimo zmniejszenia w latach dwudziestych XIX wieku funduszu KRzSWiP, przeznaczonego na uspławnianie rzek z 450000 zł do 180000 zł. Kanał Augustowski pochłonął znaczne sumy. Wiele rozpoczętych prac musiano okresowo zaniechać, jak np. oczyszcza­nia nurtu Wisły od Płocka do Warszawy oraz Bugu i Wieprza. Szereg prac wykonywano syste­mem szarwarkowym lub sumptem władz woje­wódzkich, jak choćby przekopanie w woj. mazowieckim nowego koryta Bzury na odcinku Łę­czyca - Łowicz.

 

 

Ludwik Wolski, statystyk, ekonomista i działacz gospodarczy w Królestwie połowy XIX wieku, oceniał, że najbezpieczniejsza była żegluga na Wiśle poniżej Warszawy, na Kanale Aleksandryjskim i Bydgoskim, Warcie i Noteci oraz na Kamiennej; bez­pieczna na Wiśle od Warszawy do granicy z Austrią, na Warcie powyżej Pyzdr i na Biebrzy; mniej bezpieczna, ale możliwa na Sanie, Nidzie, Wieprzu, Pilicy, Narwi, Bugu i na części Ra­domki. Coraz większą rolę w żegludze śródlądowej za­czynają odgrywać przewozy wewnętrzne. Sprzy­jał temu rozwój przemysłu i ośrodków miejskich. W transporcie wewnętrznym wzrosła funkcja do­pływów Wisły, a także mniejszych rzek. Obok tradycyjnego już zboża, drewna i soli pojawiają się transporty węgla kamiennego, cegły, kamie­nia budowlanego, wapna, żelaza, cynku, a z to­warów nie masowych, tj. traktowanych na stat­kach jako drobnica - owoce krajowe i zagra­niczne, warzywa, jaja, ryby, olej, wódka i wina, syropy oraz wyroby z gliny, maszyny i inne wy­twory przemysłu krajowego. W 1835 roku przewieziono Sanem towarów wartości 270.000 zł; Pilicą- 450.000 zł.; Narwią od Suraża do Tykocina - 1.4 mln zł.; Biebrzą - 300.000 zł. Warszawa stała się centrum handlu rzecznego. W 1837 roku przypłynęło do jej przystani z gór­nej Wisły 866 statków z towarami zagranicznymi i 2950 z krajowymi ogólnej wartości 6,8 mln zł . Odpłynęło w tym kierunku 12 stat­ków z ładunkiem wartości 145 tyś zł. W tym samym czasie z dolnej Wisły, Bugu i Narwi przy­było 305 statków z towarami zagranicznymi i 84 z krajowymi. Przywieziono na nich towarów na sumę 7 mln zł. Odpłynęło z Warszawy w kie­runku granicy pruskiej 18 statków oraz 290 tra­tew z towarami łącznej wartości 2.7 mln zł. Otwarcie kanału Aleksandryjskiego otwierały nowe perspektywy dla transportu wodnego.

 

 

 

W pierwszej połowie XIX wieku zmienia się technika spławu rzecznego. Zniknęły prawie cał­kowicie, niegdyś najchętniej używane, dubasy, komięgi i szkuty. Ich miejsce zajmują statki przystosowane bardziej do konkretnych zadań przewozowych, wymagające mniejszej załogi przy jednocześnie zwiększonej ładowności, mocniej zbudowane i o korzystniejszych dla nawigacji kształtach. W tym okresie na naszych rzekach królują jeszcze niepodzielnie statki poruszane za pomocą wioseł, żagla lub ciągnione przez konie, a także ludzi.

 

 

Tradycyjna metoda spławu.

 



W wielkiej rodzinie statków rzecznych w Kró­lestwie spotykamy berlinki i półberlinki, krypy, barki, baty i baciki, bajdaki i jadwiżki, a naj­częściej galary. Ze względu na różną wielkość i miejsce budowy, a także eksploatacji, nosiły one różne nazwy, jak np. galary krakowskie, wśród których wyróżniano:

czwartaki - 4 ludzi załogi i 180 korców ładun­ku,

piątaki - 5-6 ludzi załogi i 250-300 kor­ców ładunku,

siódmaki - 7 ludzi załogi i 400 korców ładun­ku,

dziewiątaki - 9 ludzi załogi i 500-600 korców ładunku.

Ponadto galary ulanowskie większe - 8-9 ludzi i 550-600 korców ładunku; mniejsze - podobnie jak siódmaki, a także bużańskie 8 ludzi i zabierające 600-900 korców.

 

 

Opis galaru z pierwszej pałowy XIX wieku po­zastawił nam Seweryn Udziela, znawca żeglar­stwa wiślanego.

"Galar jest to do 18 m długości a 8 m szero­kości dochodząca niby wielka łódź drewniana, płaska z przodu i z tyłu nieco podniesiona nad wodą. Galar taki może udźwignąć 25 ton towaru. Tak wielkie galary należą już do przeszłości, a dzisiaj budują galary trochę mniejsze, które w okolicach Krakowa nazywają galarkami. Na środ­ku galara stoi niska buda, niby malutki domek drewniany, do którego można wejść tylko na klęczkach, a służy na nocleg  ruchomo długie drągi, na końcu zanurzającym się w wodę spłaszczone niby wielkie wiosła, które nazywają drygawki... Na dużym galarze bywają 4 drygawki. Są też na galarze drągi grubsze, nie kute, służące do wstrzy­mywania galaru, a zowią się harpule, zaś flisak, który je ma w opiece i używa - to harpulownik. Deski służące do nakrywania przewożonej galarem soli lub pszenicy zowią się ferdeki. Młot drewniany do wbijania pala przy brzegu, przy którym przymocowują zatrzymujące się galary ­to ślaga. Jest jeszcze na galarze zwykły, nie obro­biony duży kamień na długim sznurze, tak zwany pies, który niby kotwicę wrzuca się do wody, gdy się galar zatrzymuje".

 



 Galar.

 

Wówczas kiedy w Królestwie Polskim odbywa­ły się mało udane próby wprowadzania żeglugi pa­rowej na rzekach, w innych krajach Europy i Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej ten rodzaj komu­nikacji już się przyjął i rozwinął. Powstawały towarzystwa żeglugi parowej. One to i poszcze­gólne osoby uzyskiwały przywileje wyłączności żeglugi na określonych szlakach wodnych. W 1839 roku np. kupiec petersburski Kleszczew otrzymał prawo wyłączności przewozu parowcami towa­rów i ładunków w ciągu 10 lat na rzece Newie. W Austrii towarzystwo Bernard et Comp. korzy­stało z 15-letniego eksploatowania parowców na Dunaju i jego dopływach.

Systematycznie rosło zapotrzebowanie na nowoczesny tabor poruszający się za pomocą wła­snego napędu. Jego produkcja rozwinęła się naj­szybciej w Anglii, Francji, Holandii i Stanach Zjednoczonych A. P.

 

Nowoczesny sposób spławu.

 

 

W 1836 roku Bank Polski celem rozeznania możliwości budowy statków wysłał do Francji inż. Cieszkowskiego, gdzie w Nantes istniała dość dobrze zorganizowana stocznia budowy statków rzecznych należąca do Ludwik Guiberta,  która współpracowała z zakładem budowy maszyn parowych  Vincenta Gâche. Jego wielka stocznia rzeczna pracująca od 1821 roku w Nantes (Fran­cja) początkowo sprowadzała maszyny parowe dla swych statków z Anglii. W 1834 roku zaczęła produkcję własnych według konstrukcji wspólni­ka firmy mechanika - wynalazcy Gache.  To właśnie on, jako pierwszy zorganizował żeglugę na Sekwanie i Loarze otrzymując za to od rządu francuskiego przywilej wyłączności budowy maszyn parowych. Wspólników Guiberta i Gache zainteresowało  otwarcie Kanału Aleksandryjskiego w 1836. Stwarzało nowe możliwości uprawiania żeglugi parowej w Królestwie Polskim i Cesarstwie Rosyjskim. Zainteresowanie partnerów zwiększył fakt, że koncesja na wyłączność żeglugi parowej dla spółki Steinkeller i Kompania właśnie się kończyła i spodziewać się można było wydania nowej koncesji.   Po nawiązaniu kontaktów do Warszawy przybył inż. Eduard Guibert w celu zapoznania się z możliwością stworzenia żeglugi. Szefowie firmy po­mni niepowodzeń, jakie spotkały ich poprzedni­ków, postanowili przed rozpoczęciem starań o kon­cesję zbadać dokładnie przede wszystkim nurt największej polskiej rzeki - Wisły oraz jej dopływów.   Inż Eduard Guibert  po doko­naniu pomiarów rzeki w wielu punktach orzekł, że ma ona korzystniejsze warunki żeglugowe niż rzeki Francji. Po konsultacji z V. Gache postanowili oni podjąć się tego przedsięwzięcia w zamian za przywilej wyłączności na 10 lat.

 

 Statek parowy ze stoczni Guiberta z maszyną Gache na Mozie. 

Natychmiast też zwrócił się do rzą­du Królestwa Polskiego z prośbą o wydanie przy­wileju wyłączności żeglugi parowej na rzekach: Wiśle, Narwi, Bugu, Wieprzu i Pilicy na lat 10.

Władze podeszły z całą powagą do przedsta­wionej prośby. Przed podjęciem rozmów z zain­teresowanym zwróciły się do zagranicznych towarzystw żeglugowych z prośbą o zaopiniowanie użyteczności parowców budowanych przez Gui­berta. W każdym wypadku opinie były pochlebne dla firmy. Np. Towarzystwo Żeglugi Parowej na Mozeli podało, iż jest stałym odbiorcą produkcji firmy Guibert et Gache i że ono jako armator, a także i poszczególni użytkownicy parowców są z nich bardzo zadowoleni.

 

 

Folder reklamowy firmy Gache.

Upewniwszy się więc co do umiejętności Gui­berta, rząd udzielił mu 4 września 1836 roku 10-letniego koncesji na żeglugę parową i dopuściło do niej również spółkę Steinkeller i Kompania. E. Guibert miał zorganizować w ciągu trzech lat żeglugę pasażerską i towarową na Wiśle, Bugu, Warcie, Narwi i Pilicy oraz Kanałach : Aleksandryjskim i Bydgoskim. W tym celu Bank Polski udzielił mu kredytu na zbudowanie statków i barek. Warto zwró­cić uwagę na kilka spośród praw i obowiązków obdarowywanej przywilejem firmy. Władze za­strzegały sobie, że parostatki nie mogą w żadnym wypadku utrudniać kursowania innych statków. Zgoda na zakładanie przystani i obieranie miejsc postoju - przeznaczonych dla wyłącznego użyt­kowania firmy - miała być każdorazowo udzie­lana przez administrację komunikacji w Króle­stwie. Istotną dla przedsiębiorcy treść zawierał artykuł VII, w którym czytamy:

"Gdy przezna­czeniem paropływów jest utrzymanie regularnej żeglugi, przeto służyć mu będzie prawo wyprzedzania wszelkich innych statków i tratew..,"

O tym, że parowce były jeszcze zbyt niebezpiecz­nym wynalazkiem w opinii właścicieli innych statków, świadczy zakaz cumowania ich w pobli­żu tych ostatnich. Prawa Guiberta wygasały przed ustalonym terminem w wypadku

"...Gdyby uzy­skujący niniejszą koncesję w przeciągu trzech lat po sobie idących, licząc od daty koncesji, nie zaprowadził na rzekach, w koncesji wy­mienionych, przynajmniej dwóch paropływów z odpowiednią ilością gabarów, czyli statków ła­downych, i tych w ciągłym ruchu nie utrzy­mywał",

stwierdza artykuł XII koncesji.

W listopadzie 1837 roku sprowadził Guibert na Wisłę dwa statki parowe: pasażerski Vistula i ho­lownik "Roi de Polonais" wybudowane w stoczni Guiberta i wyposażone w maszyny Gache. Przybyły one do Warszawy drogą morsko-rzeczną, przy czym „Vistula” była holowana przez holownik „Reine”. „Vistula” rozpoczęła regularne rejsy do podwarszawskich Bielan cena biletu wynosiła w obydwie strony 3 złote. Natomiast „Roi de Polonais” zatrudniany był przy holowaniu gabarów jak wówczas nazywano barki.

 

 

Parowiec Vistula posiadał następujące wymiary: długość 91 stóp, 3 cale i 10 linii szerokość 11 stóp, 4 cale i 3 linie. Wyporność około 20 ton, a zanurzenie 17 cali. Zainstalowano na nim ma­szynę parową niskiego ciśnienia o mocy 24 KM. Zbudowany z blach żelaznych. Grodzie wodo­szczelne zabezpieczały go w razie wypadku przed zatonięciem. Kosztował 166500 zł.  W czasie prób przeprowadzonych na Wiśle trasę trzech wiorst z prądem rzeki przebył w ciągu 11 minut, a pokonując przeciwności nurtu ­w 15 minut. Wprowadzony. celowo na mieliznę, za pomocą zręcznych manewrów, sam się z niej wydostał. Na pokładzie znajdowało się ponad 20 osób.

 

 

 

Holownik „Roi de Polonais” o długości 138 stóp, 10 cali, 8 linii i szerokości 12 stóp, 7 cali i 8 linii posiadał moc 60 KM, wyporność około 30 ton, zanurzenie 19-20 cali. Kosztował 199 tys. zł. Nowością konstrukcyjną tego pa­rowca było to, że można go było w krótkim cza­sie rozmontować na dwie połowy. Miało to istot­ne znaczenie przy przejściach przez małe śluzy kanałowe. W czasie prób w dół rzeki przepłynął 5 wiorst w ciągu 20 minut, a holując załadowaną barkę pod prąd w ciągu 11 minut pokonał trasę 2 wiorst.

 

Przykład nowoczesnej gabary.

 

Do 1838 roku sprowadził Guibert ponadto 5 ga­bar, tj. statków żelaznych służących do przewozu ładunków. Większe z nich miały długość 152 stóp, szerokość 12, ładowność 1000 korców, bez obcią­żenia zanurzały się 6-7 cali, a z towarem 13-14. Mniejsze różniły się tym, że miały 140 stóp dłu­gości i zabierały 800 korcy ładunku. Zbudowane były z 5 oddzielnych ładowni, z których trzy więk­sze służyły do transportu towarów, a dwie jako po­mieszczenie dla obsługi i narzędzi pokładowych. Rozdzielenie ładowni wodoszczelnymi grodziami miało tę zaletę, że w razie uszkodzenia statku i powstania przecieku tylko część ładunku nara­żona była na zniszczenie.

 

Przekrój Gabary

 

Zapoczątkowaną na rzekach Królestwa przez Steinkellera i Wolickiego żeglugę parową ogół społeczeństwa, a nawet koła gospodarcze trakto­wały jako "nieszkodliwą zabawę". Jednakże powoli, lepiej przystosowane da warunków żeglugo­wych polskich rzek, statki parowe zdobywały. so­bie coraz większe uznanie. Trakcja parowa otwie­rała przed transportem śródlądowym nowe ogrom­ne możliwości.

 

Port z galarami w trójkącie trzech monarchii. Zamiast napisu Rossya powinien być napis Polska. Tak niemiecki zaborca walczył z wszelkimi przejawami polskości na Śląsku. 

 

Ożywcze elementy do żeglugi w Królestwie wniosły parowce, choć pierwsze sezony żeglugi parowej organizowanej przez E. Guiberta nie wróżyły nic dobrego. Niestety częste awarie i kapryśna Wisła nie sprzyjały przedsięwzięciu i popularyzacji żeglugi. Zdarzało się, że statki te nie zawsze docierały do celu podróży a i nie raz pasażerów z uwięzionych na mieliznach statków musiano łodziami dostarczać na ląd. Ponadto pojawił się groźny rywal statku mianowicie pociąg. Wszystkie te trudności nie zniechęciły Guiberta zaczął on szukać kapitału pośród polskiego ziemiaństwa gdyż sam nie zamierzał dalej inwestować w to przedsięwzięcie.

 

Dwaj konkurenci: paropływ i parowóz.

 

 

W tym trudnym momencie w sukurs Guiber­towi przyszli krajowi posiadacze kapitału, na cze­le z Andrzejem hrabią Zamoyskim. Do porozumienia między stronami w sprawie dalszego pro­wadzenia przedsiębiorstwa żeglugi parowej doszło 27 kwietnia 1838 roku. Wtedy to przed pisarzem aktowym Królestwa Polskiego Józefem Noskow­skim zawarto spółkę handlową pod firmą:

"Spółka Żeglugi Parowej na Rzekach Spławnych Królestwa, Hrabia Zamoyski et Compania. ".

Głównym ad­ministratorem został A. Zamoyski, a kierowni­kiem technicznym E. Guibert. Wkrótce przystą­pili formalnie do niej jeszcze: Adam Potocki, Ka­zimierz Zyberg-Plater, Jan Zamoyski, August Za­moyski i Piotr Mężeński. Na siedzibę Spółki obra­no pałac A. Zamoyskiego w Warszawie pod nu­merem 1245. Zainteresowanych powiadomiono o tym wydarzeniu w warszawskich gazetach, a na miejscu informowała tablica z napisem:

Biuro Głównego Zarządu Żeglugi Parowej

. Po uzyskaniu kredytów w Banku Polskim przystąpiono do budowy gabarów, czyli barek o ładowności 1000 do 1500 ówczesnych korców [90-140 t]. Powstała S-ka wzbudziła od razu zainteresowanie kół handlowych, która widziała w niej szansę na szybsze dostarczanie zboża i innych towarów do miejsca zbytu.

Zamierzeniem powstałego przedsiębiorstwa by­ło organizowanie i utrzymywanie flotylli parowej na rzekach Królestwa Polskiego - Wiśle, Warcie, Noteci Narwi, Bugu i Pilicy oraz kanałach, w celu przewożenia pasażerów i ho­lowania wszelkiego rodzaju statków towarowych, należących do Spółki i obcych.

 

Andrzej hrabia Zamoyski. Twórca potęgi "Żeglugi Parowej".

 

 

Aleksander Kazimierz Makowski współwłaściciel i kierownik komisowej spółki handlowej w Gdańsku widząc jak duże są koszty własne producenta decydującego się na samodzielny spław apelował do ziemiaństwa o poparcie Zamoyskiego, co mogło ułatwić bezpośrednie kontakty zaplecza z portami i wzmóc krajowy handel. W 1839 roku statki S-ki przewiozły z Sandomierza do Windawy  ponad 20 tyś. korców pszenicy to jest 1800 ton. W drodze powrotnej wożono śledzie w beczkach czy też towary kolonialne.

 

 

Paropływ na tle Włocławka.

 

Posiadane parowce używane również były w niedzielę i dni świąteczne do przewozu pasażerów na Saską Kępę i Bielany. Na początku S-ka posiadała dwa parowce z własnym napędem jak „Roi de Polonais” i „Vistula „ oraz 10 gabarów o długości 35 do 40 m i szerokości 3,5 do 4,0 m o konstrukcji wręgowej poszytej blachą 2 mm. Otrzymały one nazwy żeńskie jak: „Róża”, „Aniela”, „Kazimiera”, „Marysieńka”, „Cecylia”, „Aniela”, „Jadwiga”, „Anna”, „Zofija” i „Teresa”. W 1839 roku rozpoczęto też budowę statków początkowo w Zakładach Mechanicznych Banku Polskiego a po zakupieniu przez S-kę w 1841 r. terenów na Solcu przy ulicach Czerniakowską i Mączną wybudowano Warsztaty Żeglugi Parowej, w której rozpoczęto od 1843 roku budowę statków na własne potrzeby a także i na sprzedaż.

 

Warsztaty Żeglugi Parowej na Solcu.

 

Od 1840 r. „kursowały" po Wiśle i Kanale Aleksandryjskim cztery statki hr. Zamoyskiego. Pierwszą podróż odbyto do Krakowa na specjalnie przystosowanym statku towarowym. Kolejny rejs miał miejsce w 1841 r. w dół Wisły do Torunia i Bydgoszczy. Na organizowane rejsy, zapraszał hr. Zamoyski bywalców warszawskich salonów: poetów, literatów, malarzy, krytyków i odbiorców literatury. Okazało się to świetnym posunięciem marketingowym. Podróże „paropływami”, bo tak nazywano pierwsze parowce, zostały dokładnie opisane i zilustrowane. Podróż parowcem "Włocławek” z Warszawy do Torunia opisała z zachwytem warszawska poetka Jadwiga Łuszczewska, ps. literacki Deotyma, autorka m.in. powieści „Panienka z okienka”. A warszawscy malarze Wojciech Gerson i Julian Cegliński, wraz z grupką znajomych, zobowiązali się namalować 24 obrazy mające stanowić później ozdobę statków.

 

Podróż pod baldachimem nad pokładem dla pierwszej klasy na Płocku.

 

 

Z czasem Spółka hr. Zamoyskiego uruchomiła regularną żeglugę towarową i pasażerską z Warszawy do Ciechocinka, Płocka, Puław, Torunia Bydgoszczy i Windawy oraz Kazimierza a także do Gdańska, Elbląga a nawet Królewca [Königsberg]. Jego statkom pasażerskim najczęściej nadawano imiona polskich miast np. statek Nr 2 - Wisła, Nr 4 - Kraków, Nr 6 - Sandomierz, Nr 8 - Płock, Nr 9 – Włocławek (obok nazwy własnej statki nosiły kolejne numery).

 

Uroczystość pierwszego rejsu do Ciechocinka statkiem Płock. Oczywiście rosyjski rysownik pomylił bandery.

 

 

Statki „Włocławek” wraz z bliźniaczym „Płockiem” (w służbie od 1842 r.) były pierwszymi statkami pasażerskimi zbudowanymi w Królestwie Polskim. Statki posiadały spacerowe pokłady z żelaznymi ławkami. Tylną część pokładu przykrywał daszek chroniący przed deszczem. Pod pokładem znajdowały się kabiny dla podróżnych, jadalnie, salonik, buduarek dla pań. Wszystkie pomieszczenia pasażerskie były starannie umeblowane i ozdobione obrazami czołowych ówczesnych malarzy polskich. Na statkach urządzone były restauracje a pasażerom przygrywała orkiestra.

 

Sylwetka Włocławka.

 

 

Do obsługi pasażerów ustawiono w większych portach na Wiśle pływające dworce wodne, często o bardzo interesującej formie architektonicznej - zwane z francuska embarkaderami lub debarkaderami. Dokonywano na nich również odprawy biletowej, paszportowej i celnej. W 1852 r. Spółka dysponowała dziewięcioma przystaniami tego rodzaju.

 

Pływająca przystań zwana embarkaderą.

 

 

Zgodnie z obowiązującym w 1844 r. rozkładem rejsów statek wypływający z Warszawy o godz. 6:00 do przystani w Grodnie zawijał między godziną 19:00 a 20:00 następnego dnia. Do  Kowna jednostka zaś dopływała trzeciego dnia  około 17:00. Następnie podróż trwała 3 dni do Windawy.  Była też stała linia do Bydgoszczy przez Toruń.

 

Wnętrze drugiej klasy na Płocku.

 

O dochodach w tych pierwszych latach wspól­nicy nawet nie myśleli. Przedsiębiorstwo dopiero się organizowało i pochłaniało coraz to nowe ka­pitały. Rok 1843 zamknięto już następującym stanem posiadania: 9 parowców, 20 gabar, 3 em­barkadery, tj. pływające przystanie, warsztaty re­peracji i budowy statków na Solcu oraz inne sprzęty i zapasy. Wszystko to miało wartość 3.292.155 zł. W tym 1.485.651 zł stanowił wkład wspólników, reszta zaś, tzn. 1.806.504 zł należała do A. Zamoy­skiego.

Parowa flotylla dzieliła się na dwie grupy:

A - 7 statków przewozowych i holowników,

B - 2 statki pasażerskie.

Parowce grupy A odgrywały w przedsiębior­stwie zasadniczą rolę. Część z nich zajmowała się wyłącznie holowaniem innych statków, niektóre zaś spełniały trojakie zadania: zabierały do swych obszernych ładawni towar, holowały gabary i ber­linki oraz przewoziły niewielką liczbę pasażerów. Grupę tę tworzyły parowce noszące nazwy: Vistula (32 KM), Roi de Polonais (60 KM), Kopernik (60 KM), Kraków (32 KM), Praga (100 KM), Ka­zimierz (14 KM) i Sandomierz (32 KM). Dwa pierwsze poznaliśmy już wcześniej. Pozostałe zbu­dowane zostały w Królestwie, z tym że kadłuby statków Kopernik, Kraków i Praga - w Stoczni Bankowej na Solcu, a Kazimierza i Sandomierza w stoczni Spółki, wybudowanej na nabytych przez Zamoyskiego posesjach nr 2938, 2948, 3001 przy ul. Czerniakowskiej. Maszyny parowe spro­wadzano z Francji i na miejscu montowano na polskich kadłubach żelaznych. Miały one długość w granicach 66-90 łokci. szerokość 6 1/4 - 9 łokci i głębokość 3 1/4 - 3 1/2 łokcia. Maszyny umieszcza­no w środkowej części statku. Wyjątek stanowił pod tym względem parowiec Kazimierz zbudowa­ny na wzór żelaznej gabary, na którym maszynę umieszczono na rufie. W pobliżu maszyn lokowa­no kajutę maszynisty i palaczy oraz ładownie na węgiel i drewno. Na rufie znajdowała się obszer­na kajuta kapitańska, a na dziobie pomieszczenie dla marynarzy. W grupie tej pozostawały również gabary. Posiadały one numeracje od 1 do 20 oraz bardzo wdzięczne nazwy: Róża, Aniela, Zofia, Cecylia, Anna Teresa, Karolina, Jadwiga, Aleksandra, Amelia, Idalia, Pelagia, Izabella, Maria, Józefa, Elfryda, Eliza, Celina, Wanda i Konstancja. Na każdej gabarze znajdowały się dwa pomieszcze­nia dla marynarzy. Ładownie były zakrywane drewnianym dachem, na który rozciągano jeszcze płótno smołowane, chroniące przed przeciekami.

Koszty usług przewozowych świadczonych przez Spółkę kształtowały się różnie. Im dłuższa była trasa frachtu, większy ładunek i realniejsza szan­sa zdobycia frachtu powrotnego, tym były one niższe.

Przykładowo za przewiezienie korca zboża z Warszawy do Windawy Spółka pobierała 8 złotych sr, z Puław 9 zł., a z Płocka 10 zł.

 

 Włocławek - widok na Wisłę.

Chcąc dopomóc producentom zboża w jego sprzedaży, a tym samym ożywić jeszcze bardziej handel wewnętrzny i zagraniczny, Spółka zorganizowała Biuro Komisowe. Zadaniem jego było dostarczanie producentom korzystającym z usług Spółki funduszów na wszelkie koszty transportu i sprzedaży tak w Królestwie, jak i za granicą. Wysokość udzielanych pożyczek nie przekraczała 2/3 wartości przewożonego zboża. Pożyczkobiorcy płacili odsetki wysokości 1/2% w stosunku mie­sięcznym. Biuro przyjmowało też zlecenia na fracht łącznie ze sprzedażą zboża w kraju i za granicą. W umowie takiej Spółka gwarantowała klientowi najwyższą cenę zboża, jaka obowiązy­wała na miejscu przeznaczenia w ciągu czterech tygodni od zakończenia transportu.

 

 

Spółka podjęła się również, na zlecenie Komi­sji Rządowej Przychodów i Skarbu, transportu drewna opałowego z lasów płockich na zaopatrze­nie Warszawy. Kontrakt ten zdołała tylko częścio­wo zrealizować, a to ze względu na częste prze­rwy w żegludze, powodowane okresami suszy i niskiej wody w Wiśle.

 

Spław drewna w okolicach Bydgoszczy. Lata późniejsze.

 

W grupie B flotyllę pasażerską stanowiły stat­ki: Płock (40 KM) i Włocławek (40 KM), oba zbu­dowane w stoczni Spółki. Do nich należało obsługiwanie linii Warszawa - Ciechocinek. Brak miejscowych fachowców zmusił kierownictwo Spółki do zatrudnienia na stanowiskach kapita­nów i mechaników - maszynistów obcokrajowców, głównie Francuzów. Obciążenie finansowe przed­siębiorstwa z tego tytułu było duże. Zaczęto więc przysposabiać do tego zawodu Polaków - naj­częściej absolwentów Gimnazjum Realnego w Warszawie.

 

 

 

W 1840 roku zaniepokojony rosnącymi kosztami przedsiębiorstwa i brakiem, jego zdaniem, widoków na zyski Eduard Guibert dotychczasowy dyrektor techniczny wycofał się z firmy sprzedając swoje udziały hr. Zamoyskiemu jednak formalnie rozwiązanie umowy nastąpiło dopiero 11 grudnia 1842 roku. Chcąc usprawnić działalność S-ka otwiera swoje stałe przedstawicielstwa w Płocku, Windawie i Włocławku oraz Agentury w Nieszawie, Gdańsku, Grodnie i Toruniu. Zadaniem ich jest akwizycja ładunków i sprzedaż biletów na statki pasażerskie. Stałym przedstawicielem Zamoyskiego w Płocku zostaje I. Gutekunst, we Włocławku – M. Lewiński ,w Nieszawie – L. Wolff , w Toruniu – G. Krupiński i H. Gepske. W 1841 roku do S-ki przystępują Adam Potocki i Kazimierz Zyberg-Plater, a w 1842 roku Jan i August Zamoyscy oraz Piotr Mężyński. Dyrektorem firmy zostaje profesor Antoni Barciński. W dniu 18 lutego 1844 roku firma zmieniła osobowość prawną stając się spółka komandytową. Wiązało się to zapewne z tym, że działalność spółki nie przynosiła spodziewanych zysków a chcąc pozyskać nowe kapitały na planowane inwestycje musiała zmienić status prawny. Udzia­łowcy zawarli nową umowę, którą  podpisali: Andrzej Zamoyski, K. Zyberg­-Plater (w jego imieniu podpis złożył Andrzej Zamoyski), August Zamoyski, Adam Potocki (w jego imieniu podpisał August Zamoyski), Jan Zamoyski (z upoważnienia podpis złożył Ludwik Malhomne), Piotr Mężeński (w jego imieniu syn Rudolf) oraz Leopold Kronenberg. Teren działania Spółki postanowiono, jeśli zaj­dzie taka potrzeba, rozszerzyć na rzeki krajów sąsiadujących z Królestwem. Kapitał zakładowy podniesiono do 3.760.000 zł. Wkład poszczególnych wspólników wynosił:

Andrzej Zamoyski - 1 mln zł.

Adam Potocki - 430.000 zł.

Leopold Kronenberg - 150.000 zł.

Jan Zamoyski - 100.000 zł

August Zamoyski - 100.000 zł

Kazimierz Zyberg-Plater - 50.000 zł

Piotr Mężeński - 50.000 zł

Na pozostałe 1.880.000 zł wydrukowano 376 biletów obligacyjnych, które rozprowadzał An­drzej Zamoyski. Każdy posiadacz 20 obligacji mógł przystąpić do Spółki - jako wspólnik ko­mandytowy. Administrator przedsiębiorstwa zapewniał wspólnikom komandytowym stały dochód w wysokości 4% od 100, a innym posia­daczom obligacji 5% od 100 rocznie. Odsetki pła­tne były 2-15 marca każdego roku. Paragraf 12 umowy zapewniał, że corocznie 1 marca odbywać się miały ogólne posiedzenia wspólników dla zapoznania ze stanem finansowym przedsiębior­stwa. Paragraf 13 regulował sposoby rozstrzygania sporów: "W razie zajść mogących między wspól­nikami sporów rozpoznanie ich poddają strony pod Sąd polubowny wybranych przyjaciół, mający sądzić mocą ostatniej instancji bez żadnego dal­szego odwołania".

Spółka zachowywała dotychczasową nazwę, a pkt 3 umowy stwierdzał, że:

"Głównym i wy­łącznym Administratorem w spółki będzie jak dotąd Andrzej hrabia Zamoyski; inni wspólnicy, jako tylko komandytowi do zarządu mieszać się nie mogą, jak to z przepisów prawa o tego rodzaju w spółkach wynika".

Wkrótce wypuszczono jeszcze drugą serię bile­tów obligacyjnych na sumę 560.000 zł. Najwięcej biletów tej serii obligacji wykupił Ignacy Zawistowski (100.000 zł.) i został przyjęty jaka wspól­nik komandytowy.

 

Rosyjska litografia przedstawiająca Włocławek w podróży. Oczywista omyłka bander.

 

Rząd Królestwa doceniając korzyści, jakie przynosiło gospodarce krajowej działanie Spółki, przedłużył jej koncesję na dalsze 10 lat, licząc od 4 września 1856 roku. Przedsię­biorstwo rozrastało się nieprzerwanie. Do 1846 raku tabor pływający zwiększył się o 2 gabary i par0wce Pilica i Narew po 40 KM każdy oraz "Andrzej" (60 KM). Dwa pierwsze parowce otrzy­mały maszyny produkcji francuskiej, "Andrzej" zaś został całkowicie zbudowany we własnej stoczni. Kierownikiem ogólnym budowy statku był inży­nier Piotr Pietraszkiewicz, a maszynę parową systemu Watta (ulepszoną) zbudowano pod nadzo­rem inżyniera Gatiena Leroux. Chrzest statku odbył się 8 października 1856 roku.

 

 

Stocznia spółki kierowana przez inż Konstantego Rudzkiego była wówczas jednym z naj­nowocześniejszych zakładów przemysłowych w Warszawie. Pod względem wyposażenia równać się mogła z innymi europejskimi firmami tego typu. Posiadała warsztaty: montowania kadłubów, ślusarskie, kowalskie, kotlarskie i mechaniczne. Magazyny: żelaza, drewna budowlanego, lin i za­pasów różnych. Budynek dla administracji oraz mieszkalny dla służby warsztatowej. Zakład dysponował 14-konną maszyną parową, młotem parowym 1500-kilogramowym, maszyną do toczenia walców, heblarnią, gwintownicą i innymi drobniejszymi urządzeniami i maszynami; wartość parku maszynowego przekraczała 400.000 zł. Pracownicy podzieleni byli na dwa oddziały: techniczny i administracyjny. Oddział techniczny tworzyły: sekcja mechaniczna kierowana przez mechanika i sekcja konstrukcyjna z inżynierem odpowiedzialnym za jej prace. Oddziałem admi­nistracyjnym kierował kontroler warsztatów. Ca­łością - dyrektor żeglugi Antoni Barciński, były profesor matematyki w warszawskim gimnazjum realnym. Roczna wartość produkcji w 1846 roku 700.000 zł. Ubocznie zajmowano się też produkcją kotłów gorzelnianych, magli, za­mierzano też rozpocząć produkcję wagonów towarowych.

 

 

Spółka administrowana przez Zamoyskiego stała się szybko poważnym przewoźnikiem. W 1842 roku jej statki przewiozły około 73 tys. czetwierti zboża i innych towarów, 32 tys. kłód drewna i 8000 pasażerów. W 1846 roku ze względu na niską wodę na Wiśle transport towarów zmniejszył się, pasażerski zaś wzrósł do 27186 ludzi. Kolej Warszawsko - Wiedeńska przewiozła w 1845 roku 326 tys. pasażerów, a żegluga parowa 40 tys. W ogóle żegluga pasażerska rozwijała się znacznie szybciej niż towarowa. Na trasie War­szawa - Windawa panował ożywiony ruch pasa­żerski, obsługiwany przez regularną linię. O. Flatt w cytowanym już przewodniku żeglugi wysoko podnosił rolę parowców w rozwoju turystyki: "Wycieczki wodne, rzec można, że dotąd wcale nie istniały, zwiedzanie brzegów rzek krajowych z tysięcznymi połączone było trudnościami. Dopie­ro statek parowy je usunął: czy chcesz Grodno, czy Kowno, czy do windawskich plaż  się przejechać, czy wreszcie oczy tylko lu­bem Wisły popieścić wybrzeżem - zręczny i z całym komfortem angielskim urządzony parosta­tek czeka cię w każdej chwili w przystani".