II. Narodziny potęgi. Spółka Żeglugi Parowej na Rzekach Spławnych Królestwa, Hrabia Zamoyski et Compania 1836-1846.

 

Na podstawie

Jan W. Gan
"Z dziejów żeglugi śródlądowej w Polsce"
Książka i Wiedza, Warszawa 1978

 

Lata 30-te XIX wieku to dalszy rozwój żeglugi śródlądowej. Sprzyjał temu systematycznie poprawiający się stan żeglowności rzek. Poza Kanałem Augustow­skim nie podejmowano wprawdzie większych in­westycji na drogach wodnych, ale prace nad oczyszczaniem koryt rzek i umacnianiem brze­gów trwały. Działo się tak, mimo zmniejszenia w latach dwudziestych XIX wieku funduszu KRzSWiP, przeznaczonego na uspławnianie rzek z 450000 zł do 180000 zł. Kanał Augustowski pochłonął znaczne sumy. Wiele rozpoczętych prac musiano okresowo zaniechać, jak np. oczyszcza­nia nurtu Wisły od Płocka do Warszawy oraz Bugu i Wieprza. Szereg prac wykonywano syste­mem szarwarkowym lub sumptem władz woje­wódzkich, jak choćby przekopanie w woj. mazowieckim nowego koryta Bzury na odcinku Łę­czyca - Łowicz.

 

 

Ludwik Wolski, statystyk, ekonomista i działacz gospodarczy w Królestwie połowy XIX wieku, oceniał, że najbezpieczniejsza była żegluga na Wiśle poniżej Warszawy, na Kanale Aleksandryjskim i Bydgoskim, Warcie i Noteci oraz na Kamiennej; bez­pieczna na Wiśle od Warszawy do granicy z Austrią, na Warcie powyżej Pyzdr i na Biebrzy; mniej bezpieczna, ale możliwa na Sanie, Nidzie, Wieprzu, Pilicy, Narwi, Bugu i na części Ra­domki. Coraz większą rolę w żegludze śródlądowej za­czynają odgrywać przewozy wewnętrzne. Sprzy­jał temu rozwój przemysłu i ośrodków miejskich. W transporcie wewnętrznym wzrosła funkcja do­pływów Wisły, a także mniejszych rzek. Obok tradycyjnego już zboża, drewna i soli pojawiają się transporty węgla kamiennego, cegły, kamie­nia budowlanego, wapna, żelaza, cynku, a z to­warów nie masowych, tj. traktowanych na stat­kach jako drobnica - owoce krajowe i zagra­niczne, warzywa, jaja, ryby, olej, wódka i wina, syropy oraz wyroby z gliny, maszyny i inne wy­twory przemysłu krajowego. W 1835 roku przewieziono Sanem towarów wartości 270.000 zł; Pilicą- 450.000 zł.; Narwią od Suraża do Tykocina - 1.4 mln zł.; Biebrzą - 300.000 zł. Warszawa stała się centrum handlu rzecznego. W 1837 roku przypłynęło do jej przystani z gór­nej Wisły 866 statków z towarami zagranicznymi i 2950 z krajowymi ogólnej wartości 6,8 mln zł . Odpłynęło w tym kierunku 12 stat­ków z ładunkiem wartości 145 tyś zł. W tym samym czasie z dolnej Wisły, Bugu i Narwi przy­było 305 statków z towarami zagranicznymi i 84 z krajowymi. Przywieziono na nich towarów na sumę 7 mln zł. Odpłynęło z Warszawy w kie­runku granicy pruskiej 18 statków oraz 290 tra­tew z towarami łącznej wartości 2.7 mln zł. Otwarcie kanału Aleksandryjskiego otwierały nowe perspektywy dla transportu wodnego.

 

 

 

W pierwszej połowie XIX wieku zmienia się technika spławu rzecznego. Zniknęły prawie cał­kowicie, niegdyś najchętniej używane, dubasy, komięgi i szkuty. Ich miejsce zajmują statki przystosowane bardziej do konkretnych zadań przewozowych, wymagające mniejszej załogi przy jednocześnie zwiększonej ładowności, mocniej zbudowane i o korzystniejszych dla nawigacji kształtach. W tym okresie na naszych rzekach królują jeszcze niepodzielnie statki poruszane za pomocą wioseł, żagla lub ciągnione przez konie, a także ludzi.

 

 

Tradycyjna metoda spławu.

 



W wielkiej rodzinie statków rzecznych w Kró­lestwie spotykamy berlinki i półberlinki, krypy, barki, baty i baciki, bajdaki i jadwiżki, a naj­częściej galary. Ze względu na różną wielkość i miejsce budowy, a także eksploatacji, nosiły one różne nazwy, jak np. galary krakowskie, wśród których wyróżniano:

czwartaki - 4 ludzi załogi i 180 korców ładun­ku,

piątaki - 5-6 ludzi załogi i 250-300 kor­ców ładunku,

siódmaki - 7 ludzi załogi i 400 korców ładun­ku,

dziewiątaki - 9 ludzi załogi i 500-600 korców ładunku.

Ponadto galary ulanowskie większe - 8-9 ludzi i 550-600 korców ładunku; mniejsze - podobnie jak siódmaki, a także bużańskie 8 ludzi i zabierające 600-900 korców.

 

 

Opis galaru z pierwszej pałowy XIX wieku po­zastawił nam Seweryn Udziela, znawca żeglar­stwa wiślanego.

"Galar jest to do 18 m długości a 8 m szero­kości dochodząca niby wielka łódź drewniana, płaska z przodu i z tyłu nieco podniesiona nad wodą. Galar taki może udźwignąć 25 ton towaru. Tak wielkie galary należą już do przeszłości, a dzisiaj budują galary trochę mniejsze, które w okolicach Krakowa nazywają galarkami. Na środ­ku galara stoi niska buda, niby malutki domek drewniany, do którego można wejść tylko na klęczkach, a służy na nocleg  ruchomo długie drągi, na końcu zanurzającym się w wodę spłaszczone niby wielkie wiosła, które nazywają drygawki... Na dużym galarze bywają 4 drygawki. Są też na galarze drągi grubsze, nie kute, służące do wstrzy­mywania galaru, a zowią się harpule, zaś flisak, który je ma w opiece i używa - to harpulownik. Deski służące do nakrywania przewożonej galarem soli lub pszenicy zowią się ferdeki. Młot drewniany do wbijania pala przy brzegu, przy którym przymocowują zatrzymujące się galary ­to ślaga. Jest jeszcze na galarze zwykły, nie obro­biony duży kamień na długim sznurze, tak zwany pies, który niby kotwicę wrzuca się do wody, gdy się galar zatrzymuje".

 



 Galar.

 

Wówczas kiedy w Królestwie Polskim odbywa­ły się mało udane próby wprowadzania żeglugi pa­rowej na rzekach, w innych krajach Europy i Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej ten rodzaj komu­nikacji już się przyjął i rozwinął. Powstawały towarzystwa żeglugi parowej. One to i poszcze­gólne osoby uzyskiwały przywileje wyłączności żeglugi na określonych szlakach wodnych. W 1839 roku np. kupiec petersburski Kleszczew otrzymał prawo wyłączności przewozu parowcami towa­rów i ładunków w ciągu 10 lat na rzece Newie. W Austrii towarzystwo Bernard et Comp. korzy­stało z 15-letniego eksploatowania parowców na Dunaju i jego dopływach.

Systematycznie rosło zapotrzebowanie na nowoczesny tabor poruszający się za pomocą wła­snego napędu. Jego produkcja rozwinęła się naj­szybciej w Anglii, Francji, Holandii i Stanach Zjednoczonych A. P.

 

Nowoczesny sposób spławu.

 

 

W 1836 roku Bank Polski celem rozeznania możliwości budowy statków wysłał do Francji inż. Cieszkowskiego, gdzie w Nantes istniała dość dobrze zorganizowana stocznia budowy statków rzecznych należąca do Ludwik Guiberta,  która współpracowała z zakładem budowy maszyn parowych  Vincenta Gâche. Jego wielka stocznia rzeczna pracująca od 1821 roku w Nantes (Fran­cja) początkowo sprowadzała maszyny parowe dla swych statków z Anglii. W 1834 roku zaczęła produkcję własnych według konstrukcji wspólni­ka firmy mechanika - wynalazcy Gache.  To właśnie on, jako pierwszy zorganizował żeglugę na Sekwanie i Loarze otrzymując za to od rządu francuskiego przywilej wyłączności budowy maszyn parowych. Wspólników Guiberta i Gache zainteresowało  otwarcie Kanału Aleksandryjskiego w 1836. Stwarzało nowe możliwości uprawiania żeglugi parowej w Królestwie Polskim i Cesarstwie Rosyjskim. Zainteresowanie partnerów zwiększył fakt, że koncesja na wyłączność żeglugi parowej dla spółki Steinkeller i Kompania właśnie się kończyła i spodziewać się można było wydania nowej koncesji.   Po nawiązaniu kontaktów do Warszawy przybył inż. Eduard Guibert w celu zapoznania się z możliwością stworzenia żeglugi. Szefowie firmy po­mni niepowodzeń, jakie spotkały ich poprzedni­ków, postanowili przed rozpoczęciem starań o kon­cesję zbadać dokładnie przede wszystkim nurt największej polskiej rzeki - Wisły oraz jej dopływów.   Inż Eduard Guibert  po doko­naniu pomiarów rzeki w wielu punktach orzekł, że ma ona korzystniejsze warunki żeglugowe niż rzeki Francji. Po konsultacji z V. Gache postanowili oni podjąć się tego przedsięwzięcia w zamian za przywilej wyłączności na 10 lat.

 

 Statek parowy ze stoczni Guiberta z maszyną Gache na Mozie. 

Natychmiast też zwrócił się do rzą­du Królestwa Polskiego z prośbą o wydanie przy­wileju wyłączności żeglugi parowej na rzekach: Wiśle, Narwi, Bugu, Wieprzu i Pilicy na lat 10.

Władze podeszły z całą powagą do przedsta­wionej prośby. Przed podjęciem rozmów z zain­teresowanym zwróciły się do zagranicznych towarzystw żeglugowych z prośbą o zaopiniowanie użyteczności parowców budowanych przez Gui­berta. W każdym wypadku opinie były pochlebne dla firmy. Np. Towarzystwo Żeglugi Parowej na Mozeli podało, iż jest stałym odbiorcą produkcji firmy Guibert et Gache i że ono jako armator, a także i poszczególni użytkownicy parowców są z nich bardzo zadowoleni.

 

 

Folder reklamowy firmy Gache.

Upewniwszy się więc co do umiejętności Gui­berta, rząd udzielił mu 4 września 1836 roku 10-letniego koncesji na żeglugę parową i dopuściło do niej również spółkę Steinkeller i Kompania. E. Guibert miał zorganizować w ciągu trzech lat żeglugę pasażerską i towarową na Wiśle, Bugu, Warcie, Narwi i Pilicy oraz Kanałach : Aleksandryjskim i Bydgoskim. W tym celu Bank Polski udzielił mu kredytu na zbudowanie statków i barek. Warto zwró­cić uwagę na kilka spośród praw i obowiązków obdarowywanej przywilejem firmy. Władze za­strzegały sobie, że parostatki nie mogą w żadnym wypadku utrudniać kursowania innych statków. Zgoda na zakładanie przystani i obieranie miejsc postoju - przeznaczonych dla wyłącznego użyt­kowania firmy - miała być każdorazowo udzie­lana przez administrację komunikacji w Króle­stwie. Istotną dla przedsiębiorcy treść zawierał artykuł VII, w którym czytamy:

"Gdy przezna­czeniem paropływów jest utrzymanie regularnej żeglugi, przeto służyć mu będzie prawo wyprzedzania wszelkich innych statków i tratew..,"

O tym, że parowce były jeszcze zbyt niebezpiecz­nym wynalazkiem w opinii właścicieli innych statków, świadczy zakaz cumowania ich w pobli­żu tych ostatnich. Prawa Guiberta wygasały przed ustalonym terminem w wypadku

"...Gdyby uzy­skujący niniejszą koncesję w przeciągu trzech lat po sobie idących, licząc od daty koncesji, nie zaprowadził na rzekach, w koncesji wy­mienionych, przynajmniej dwóch paropływów z odpowiednią ilością gabarów, czyli statków ła­downych, i tych w ciągłym ruchu nie utrzy­mywał",

stwierdza artykuł XII koncesji.

W listopadzie 1837 roku sprowadził Guibert na Wisłę dwa statki parowe: pasażerski Vistula i ho­lownik "Roi de Polonais" wybudowane w stoczni Guiberta i wyposażone w maszyny Gache. Przybyły one do Warszawy drogą morsko-rzeczną, przy czym „Vistula” była holowana przez holownik „Reine”. „Vistula” rozpoczęła regularne rejsy do podwarszawskich Bielan cena biletu wynosiła w obydwie strony 3 złote. Natomiast „Roi de Polonais” zatrudniany był przy holowaniu gabarów jak wówczas nazywano barki.

 

 

Parowiec Vistula posiadał następujące wymiary: długość 91 stóp, 3 cale i 10 linii szerokość 11 stóp, 4 cale i 3 linie. Wyporność około 20 ton, a zanurzenie 17 cali. Zainstalowano na nim ma­szynę parową niskiego ciśnienia o mocy 24 KM. Zbudowany z blach żelaznych. Grodzie wodo­szczelne zabezpieczały go w razie wypadku przed zatonięciem. Kosztował 166500 zł.  W czasie prób przeprowadzonych na Wiśle trasę trzech wiorst z prądem rzeki przebył w ciągu 11 minut, a pokonując przeciwności nurtu ­w 15 minut. Wprowadzony. celowo na mieliznę, za pomocą zręcznych manewrów, sam się z niej wydostał. Na pokładzie znajdowało się ponad 20 osób.

 

 

 

Holownik „Roi de Polonais” o długości 138 stóp, 10 cali, 8 linii i szerokości 12 stóp, 7 cali i 8 linii posiadał moc 60 KM, wyporność około 30 ton, zanurzenie 19-20 cali. Kosztował 199 tys. zł. Nowością konstrukcyjną tego pa­rowca było to, że można go było w krótkim cza­sie rozmontować na dwie połowy. Miało to istot­ne znaczenie przy przejściach przez małe śluzy kanałowe. W czasie prób w dół rzeki przepłynął 5 wiorst w ciągu 20 minut, a holując załadowaną barkę pod prąd w ciągu 11 minut pokonał trasę 2 wiorst.

 

Przykład nowoczesnej gabary.

 

Do 1838 roku sprowadził Guibert ponadto 5 ga­bar, tj. statków żelaznych służących do przewozu ładunków. Większe z nich miały długość 152 stóp, szerokość 12, ładowność 1000 korców, bez obcią­żenia zanurzały się 6-7 cali, a z towarem 13-14. Mniejsze różniły się tym, że miały 140 stóp dłu­gości i zabierały 800 korcy ładunku. Zbudowane były z 5 oddzielnych ładowni, z których trzy więk­sze służyły do transportu towarów, a dwie jako po­mieszczenie dla obsługi i narzędzi pokładowych. Rozdzielenie ładowni wodoszczelnymi grodziami miało tę zaletę, że w razie uszkodzenia statku i powstania przecieku tylko część ładunku nara­żona była na zniszczenie.

 

Przekrój Gabary

 

Zapoczątkowaną na rzekach Królestwa przez Steinkellera i Wolickiego żeglugę parową ogół społeczeństwa, a nawet koła gospodarcze trakto­wały jako "nieszkodliwą zabawę". Jednakże powoli, lepiej przystosowane da warunków żeglugo­wych polskich rzek, statki parowe zdobywały. so­bie coraz większe uznanie. Trakcja parowa otwie­rała przed transportem śródlądowym nowe ogrom­ne możliwości.

 

Port z galarami w trójkącie trzech monarchii. Zamiast napisu Rossya powinien być napis Polska. Tak niemiecki zaborca walczył z wszelkimi przejawami polskości na Śląsku. 

 

Ożywcze elementy do żeglugi w Królestwie wniosły parowce, choć pierwsze sezony żeglugi parowej organizowanej przez E. Guiberta nie wróżyły nic dobrego. Niestety częste awarie i kapryśna Wisła nie sprzyjały przedsięwzięciu i popularyzacji żeglugi. Zdarzało się, że statki te nie zawsze docierały do celu podróży a i nie raz pasażerów z uwięzionych na mieliznach statków musiano łodziami dostarczać na ląd. Ponadto pojawił się groźny rywal statku mianowicie pociąg. Wszystkie te trudności nie zniechęciły Guiberta zaczął on szukać kapitału pośród polskiego ziemiaństwa gdyż sam nie zamierzał dalej inwestować w to przedsięwzięcie.

 

Dwaj konkurenci: paropływ i parowóz.

 

 

W tym trudnym momencie w sukurs Guiber­towi przyszli krajowi posiadacze kapitału, na cze­le z Andrzejem hrabią Zamoyskim. Do porozumienia między stronami w sprawie dalszego pro­wadzenia przedsiębiorstwa żeglugi parowej doszło 27 kwietnia 1838 roku. Wtedy to przed pisarzem aktowym Królestwa Polskiego Józefem Noskow­skim zawarto spółkę handlową pod firmą:

"Spółka Żeglugi Parowej na Rzekach Spławnych Królestwa, Hrabia Zamoyski et Compania. ".

Głównym ad­ministratorem został A. Zamoyski, a kierowni­kiem technicznym E. Guibert. Wkrótce przystą­pili formalnie do niej jeszcze: Adam Potocki, Ka­zimierz Zyberg-Plater, Jan Zamoyski, August Za­moyski i Piotr Mężeński. Na siedzibę Spółki obra­no pałac A. Zamoyskiego w Warszawie pod nu­merem 1245. Zainteresowanych powiadomiono o tym wydarzeniu w warszawskich gazetach, a na miejscu informowała tablica z napisem:

Biuro Głównego Zarządu Żeglugi Parowej

. Po uzyskaniu kredytów w Banku Polskim przystąpiono do budowy gabarów, czyli barek o ładowności 1000 do 1500 ówczesnych korców [90-140 t]. Powstała S-ka wzbudziła od razu zainteresowanie kół handlowych, która widziała w niej szansę na szybsze dostarczanie zboża i innych towarów do miejsca zbytu.

Zamierzeniem powstałego przedsiębiorstwa by­ło organizowanie i utrzymywanie flotylli parowej na rzekach Królestwa Polskiego - Wiśle, Warcie, Noteci Narwi, Bugu i Pilicy oraz kanałach, w celu przewożenia pasażerów i ho­lowania wszelkiego rodzaju statków towarowych, należących do Spółki i obcych.

 

Andrzej hrabia Zamoyski. Twórca potęgi "Żeglugi Parowej".

 

 

Aleksander Kazimierz Makowski współwłaściciel i kierownik komisowej spółki handlowej w Gdańsku widząc jak duże są koszty własne producenta decydującego się na samodzielny spław apelował do ziemiaństwa o poparcie Zamoyskiego, co mogło ułatwić bezpośrednie kontakty zaplecza z portami i wzmóc krajowy handel. W 1839 roku statki S-ki przewiozły z Sandomierza do Windawy  ponad 20 tyś. korców pszenicy to jest 1800 ton. W drodze powrotnej wożono śledzie w beczkach czy też towary kolonialne.

 

 

Paropływ na tle Włocławka.

 

Posiadane parowce używane również były w niedzielę i dni świąteczne do przewozu pasażerów na Saską Kępę i Bielany. Na początku S-ka posiadała dwa parowce z własnym napędem jak „Roi de Polonais” i „Vistula „ oraz 10 gabarów o długości 35 do 40 m i szerokości 3,5 do 4,0 m o konstrukcji wręgowej poszytej blachą 2 mm. Otrzymały one nazwy żeńskie jak: „Róża”, „Aniela”, „Kazimiera”, „Marysieńka”, „Cecylia”, „Aniela”, „Jadwiga”, „Anna”, „Zofija” i „Teresa”. W 1839 roku rozpoczęto też budowę statków początkowo w Zakładach Mechanicznych Banku Polskiego a po zakupieniu przez S-kę w 1841 r. terenów na Solcu przy ulicach Czerniakowską i Mączną wybudowano Warsztaty Żeglugi Parowej, w której rozpoczęto od 1843 roku budowę statków na własne potrzeby a także i na sprzedaż.

 

Warsztaty Żeglugi Parowej na Solcu.

 

Od 1840 r. „kursowały" po Wiśle i Kanale Aleksandryjskim cztery statki hr. Zamoyskiego. Pierwszą podróż odbyto do Krakowa na specjalnie przystosowanym statku towarowym. Kolejny rejs miał miejsce w 1841 r. w dół Wisły do Torunia i Bydgoszczy. Na organizowane rejsy, zapraszał hr. Zamoyski bywalców warszawskich salonów: poetów, literatów, malarzy, krytyków i odbiorców literatury. Okazało się to świetnym posunięciem marketingowym. Podróże „paropływami”, bo tak nazywano pierwsze parowce, zostały dokładnie opisane i zilustrowane. Podróż parowcem "Włocławek” z Warszawy do Torunia opisała z zachwytem warszawska poetka Jadwiga Łuszczewska, ps. literacki Deotyma, autorka m.in. powieści „Panienka z okienka”. A warszawscy malarze Wojciech Gerson i Julian Cegliński, wraz z grupką znajomych, zobowiązali się namalować 24 obrazy mające stanowić później ozdobę statków.

 

Podróż pod baldachimem nad pokładem dla pierwszej klasy na Płocku.

 

 

Z czasem Spółka hr. Zamoyskiego uruchomiła regularną żeglugę towarową i pasażerską z Warszawy do Ciechocinka, Płocka, Puław, Torunia Bydgoszczy i Windawy oraz Kazimierza a także do Gdańska, Elbląga a nawet Królewca [Königsberg]. Jego statkom pasażerskim najczęściej nadawano imiona polskich miast np. statek Nr 2 - Wisła, Nr 4 - Kraków, Nr 6 - Sandomierz, Nr 8 - Płock, Nr 9 – Włocławek (obok nazwy własnej statki nosiły kolejne numery).

 

Uroczystość pierwszego rejsu do Ciechocinka statkiem Płock. Oczywiście rosyjski rysownik pomylił bandery.

 

 

Statki „Włocławek” wraz z bliźniaczym „Płockiem” (w służbie od 1842 r.) były pierwszymi statkami pasażerskimi zbudowanymi w Królestwie Polskim. Statki posiadały spacerowe pokłady z żelaznymi ławkami. Tylną część pokładu przykrywał daszek chroniący przed deszczem. Pod pokładem znajdowały się kabiny dla podróżnych, jadalnie, salonik, buduarek dla pań. Wszystkie pomieszczenia pasażerskie były starannie umeblowane i ozdobione obrazami czołowych ówczesnych malarzy polskich. Na statkach urządzone były restauracje a pasażerom przygrywała orkiestra.

 

Sylwetka Włocławka.

 

 

Do obsługi pasażerów ustawiono w większych portach na Wiśle pływające dworce wodne, często o bardzo interesującej formie architektonicznej - zwane z francuska embarkaderami lub debarkaderami. Dokonywano na nich również odprawy biletowej, paszportowej i celnej. W 1852 r. Spółka dysponowała dziewięcioma przystaniami tego rodzaju.

 

Pływająca przystań zwana embarkaderą.

 

 

Zgodnie z obowiązującym w 1844 r. rozkładem rejsów statek wypływający z Warszawy o godz. 6:00 do przystani w Grodnie zawijał między godziną 19:00 a 20:00 następnego dnia. Do  Kowna jednostka zaś dopływała trzeciego dnia  około 17:00. Następnie podróż trwała 3 dni do Windawy.  Była też stała linia do Bydgoszczy przez Toruń.

 

Wnętrze drugiej klasy na Płocku.

 

O dochodach w tych pierwszych latach wspól­nicy nawet nie myśleli. Przedsiębiorstwo dopiero się organizowało i pochłaniało coraz to nowe ka­pitały. Rok 1843 zamknięto już następującym stanem posiadania: 9 parowców, 20 gabar, 3 em­barkadery, tj. pływające przystanie, warsztaty re­peracji i budowy statków na Solcu oraz inne sprzęty i zapasy. Wszystko to miało wartość 3.292.155 zł. W tym 1.485.651 zł stanowił wkład wspólników, reszta zaś, tzn. 1.806.504 zł należała do A. Zamoy­skiego.

Parowa flotylla dzieliła się na dwie grupy:

A - 7 statków przewozowych i holowników,

B - 2 statki pasażerskie.

Parowce grupy A odgrywały w przedsiębior­stwie zasadniczą rolę. Część z nich zajmowała się wyłącznie holowaniem innych statków, niektóre zaś spełniały trojakie zadania: zabierały do swych obszernych ładawni towar, holowały gabary i ber­linki oraz przewoziły niewielką liczbę pasażerów. Grupę tę tworzyły parowce noszące nazwy: Vistula (32 KM), Roi de Polonais (60 KM), Kopernik (60 KM), Kraków (32 KM), Praga (100 KM), Ka­zimierz (14 KM) i Sandomierz (32 KM). Dwa pierwsze poznaliśmy już wcześniej. Pozostałe zbu­dowane zostały w Królestwie, z tym że kadłuby statków Kopernik, Kraków i Praga - w Stoczni Bankowej na Solcu, a Kazimierza i Sandomierza w stoczni Spółki, wybudowanej na nabytych przez Zamoyskiego posesjach nr 2938, 2948, 3001 przy ul. Czerniakowskiej. Maszyny parowe spro­wadzano z Francji i na miejscu montowano na polskich kadłubach żelaznych. Miały one długość w granicach 66-90 łokci. szerokość 6 1/4 - 9 łokci i głębokość 3 1/4 - 3 1/2 łokcia. Maszyny umieszcza­no w środkowej części statku. Wyjątek stanowił pod tym względem parowiec Kazimierz zbudowa­ny na wzór żelaznej gabary, na którym maszynę umieszczono na rufie. W pobliżu maszyn lokowa­no kajutę maszynisty i palaczy oraz ładownie na węgiel i drewno. Na rufie znajdowała się obszer­na kajuta kapitańska, a na dziobie pomieszczenie dla marynarzy. W grupie tej pozostawały również gabary. Posiadały one numeracje od 1 do 20 oraz bardzo wdzięczne nazwy: Róża, Aniela, Zofia, Cecylia, Anna Teresa, Karolina, Jadwiga, Aleksandra, Amelia, Idalia, Pelagia, Izabella, Maria, Józefa, Elfryda, Eliza, Celina, Wanda i Konstancja. Na każdej gabarze znajdowały się dwa pomieszcze­nia dla marynarzy. Ładownie były zakrywane drewnianym dachem, na który rozciągano jeszcze płótno smołowane, chroniące przed przeciekami.

Koszty usług przewozowych świadczonych przez Spółkę kształtowały się różnie. Im dłuższa była trasa frachtu, większy ładunek i realniejsza szan­sa zdobycia frachtu powrotnego, tym były one niższe.

Przykładowo za przewiezienie korca zboża z Warszawy do Windawy Spółka pobierała 8 złotych sr, z Puław 9 zł., a z Płocka 10 zł.

 

 Włocławek - widok na Wisłę.

Chcąc dopomóc producentom zboża w jego sprzedaży, a tym samym ożywić jeszcze bardziej handel wewnętrzny i zagraniczny, Spółka zorganizowała Biuro Komisowe. Zadaniem jego było dostarczanie producentom korzystającym z usług Spółki funduszów na wszelkie koszty transportu i sprzedaży tak w Królestwie, jak i za granicą. Wysokość udzielanych pożyczek nie przekraczała 2/3 wartości przewożonego zboża. Pożyczkobiorcy płacili odsetki wysokości 1/2% w stosunku mie­sięcznym. Biuro przyjmowało też zlecenia na fracht łącznie ze sprzedażą zboża w kraju i za granicą. W umowie takiej Spółka gwarantowała klientowi najwyższą cenę zboża, jaka obowiązy­wała na miejscu przeznaczenia w ciągu czterech tygodni od zakończenia transportu.

 

 

Spółka podjęła się również, na zlecenie Komi­sji Rządowej Przychodów i Skarbu, transportu drewna opałowego z lasów płockich na zaopatrze­nie Warszawy. Kontrakt ten zdołała tylko częścio­wo zrealizować, a to ze względu na częste prze­rwy w żegludze, powodowane okresami suszy i niskiej wody w Wiśle.

 

Spław drewna w okolicach Bydgoszczy. Lata późniejsze.

 

W grupie B flotyllę pasażerską stanowiły stat­ki: Płock (40 KM) i Włocławek (40 KM), oba zbu­dowane w stoczni Spółki. Do nich należało obsługiwanie linii Warszawa - Ciechocinek. Brak miejscowych fachowców zmusił kierownictwo Spółki do zatrudnienia na stanowiskach kapita­nów i mechaników - maszynistów obcokrajowców, głównie Francuzów. Obciążenie finansowe przed­siębiorstwa z tego tytułu było duże. Zaczęto więc przysposabiać do tego zawodu Polaków - naj­częściej absolwentów Gimnazjum Realnego w Warszawie.

 

 

 

W 1840 roku zaniepokojony rosnącymi kosztami przedsiębiorstwa i brakiem, jego zdaniem, widoków na zyski Eduard Guibert dotychczasowy dyrektor techniczny wycofał się z firmy sprzedając swoje udziały hr. Zamoyskiemu jednak formalnie rozwiązanie umowy nastąpiło dopiero 11 grudnia 1842 roku. Chcąc usprawnić działalność S-ka otwiera swoje stałe przedstawicielstwa w Płocku, Windawie i Włocławku oraz Agentury w Nieszawie, Gdańsku, Grodnie i Toruniu. Zadaniem ich jest akwizycja ładunków i sprzedaż biletów na statki pasażerskie. Stałym przedstawicielem Zamoyskiego w Płocku zostaje I. Gutekunst, we Włocławku – M. Lewiński ,w Nieszawie – L. Wolff , w Toruniu – G. Krupiński i H. Gepske. W 1841 roku do S-ki przystępują Adam Potocki i Kazimierz Zyberg-Plater, a w 1842 roku Jan i August Zamoyscy oraz Piotr Mężyński. Dyrektorem firmy zostaje profesor Antoni Barciński. W dniu 18 lutego 1844 roku firma zmieniła osobowość prawną stając się spółka komandytową. Wiązało się to zapewne z tym, że działalność spółki nie przynosiła spodziewanych zysków a chcąc pozyskać nowe kapitały na planowane inwestycje musiała zmienić status prawny. Udzia­łowcy zawarli nową umowę, którą  podpisali: Andrzej Zamoyski, K. Zyberg­-Plater (w jego imieniu podpis złożył Andrzej Zamoyski), August Zamoyski, Adam Potocki (w jego imieniu podpisał August Zamoyski), Jan Zamoyski (z upoważnienia podpis złożył Ludwik Malhomne), Piotr Mężeński (w jego imieniu syn Rudolf) oraz Leopold Kronenberg. Teren działania Spółki postanowiono, jeśli zaj­dzie taka potrzeba, rozszerzyć na rzeki krajów sąsiadujących z Królestwem. Kapitał zakładowy podniesiono do 3.760.000 zł. Wkład poszczególnych wspólników wynosił:

Andrzej Zamoyski - 1 mln zł.

Adam Potocki - 430.000 zł.

Leopold Kronenberg - 150.000 zł.

Jan Zamoyski - 100.000 zł

August Zamoyski - 100.000 zł

Kazimierz Zyberg-Plater - 50.000 zł

Piotr Mężeński - 50.000 zł

Na pozostałe 1.880.000 zł wydrukowano 376 biletów obligacyjnych, które rozprowadzał An­drzej Zamoyski. Każdy posiadacz 20 obligacji mógł przystąpić do Spółki - jako wspólnik ko­mandytowy. Administrator przedsiębiorstwa zapewniał wspólnikom komandytowym stały dochód w wysokości 4% od 100, a innym posia­daczom obligacji 5% od 100 rocznie. Odsetki pła­tne były 2-15 marca każdego roku. Paragraf 12 umowy zapewniał, że corocznie 1 marca odbywać się miały ogólne posiedzenia wspólników dla zapoznania ze stanem finansowym przedsiębior­stwa. Paragraf 13 regulował sposoby rozstrzygania sporów: "W razie zajść mogących między wspól­nikami sporów rozpoznanie ich poddają strony pod Sąd polubowny wybranych przyjaciół, mający sądzić mocą ostatniej instancji bez żadnego dal­szego odwołania".

Spółka zachowywała dotychczasową nazwę, a pkt 3 umowy stwierdzał, że:

"Głównym i wy­łącznym Administratorem w spółki będzie jak dotąd Andrzej hrabia Zamoyski; inni wspólnicy, jako tylko komandytowi do zarządu mieszać się nie mogą, jak to z przepisów prawa o tego rodzaju w spółkach wynika".

Wkrótce wypuszczono jeszcze drugą serię bile­tów obligacyjnych na sumę 560.000 zł. Najwięcej biletów tej serii obligacji wykupił Ignacy Zawistowski (100.000 zł.) i został przyjęty jaka wspól­nik komandytowy.

 

Rosyjska litografia przedstawiająca Włocławek w podróży. Oczywista omyłka bander.

 

Rząd Królestwa doceniając korzyści, jakie przynosiło gospodarce krajowej działanie Spółki, przedłużył jej koncesję na dalsze 10 lat, licząc od 4 września 1856 roku. Przedsię­biorstwo rozrastało się nieprzerwanie. Do 1846 raku tabor pływający zwiększył się o 2 gabary i par0wce Pilica i Narew po 40 KM każdy oraz "Andrzej" (60 KM). Dwa pierwsze parowce otrzy­mały maszyny produkcji francuskiej, "Andrzej" zaś został całkowicie zbudowany we własnej stoczni. Kierownikiem ogólnym budowy statku był inży­nier Piotr Pietraszkiewicz, a maszynę parową systemu Watta (ulepszoną) zbudowano pod nadzo­rem inżyniera Gatiena Leroux. Chrzest statku odbył się 8 października 1856 roku.

 

 

Stocznia spółki kierowana przez inż Konstantego Rudzkiego była wówczas jednym z naj­nowocześniejszych zakładów przemysłowych w Warszawie. Pod względem wyposażenia równać się mogła z innymi europejskimi firmami tego typu. Posiadała warsztaty: montowania kadłubów, ślusarskie, kowalskie, kotlarskie i mechaniczne. Magazyny: żelaza, drewna budowlanego, lin i za­pasów różnych. Budynek dla administracji oraz mieszkalny dla służby warsztatowej. Zakład dysponował 14-konną maszyną parową, młotem parowym 1500-kilogramowym, maszyną do toczenia walców, heblarnią, gwintownicą i innymi drobniejszymi urządzeniami i maszynami; wartość parku maszynowego przekraczała 400.000 zł. Pracownicy podzieleni byli na dwa oddziały: techniczny i administracyjny. Oddział techniczny tworzyły: sekcja mechaniczna kierowana przez mechanika i sekcja konstrukcyjna z inżynierem odpowiedzialnym za jej prace. Oddziałem admi­nistracyjnym kierował kontroler warsztatów. Ca­łością - dyrektor żeglugi Antoni Barciński, były profesor matematyki w warszawskim gimnazjum realnym. Roczna wartość produkcji w 1846 roku 700.000 zł. Ubocznie zajmowano się też produkcją kotłów gorzelnianych, magli, za­mierzano też rozpocząć produkcję wagonów towarowych.

 

 

Spółka administrowana przez Zamoyskiego stała się szybko poważnym przewoźnikiem. W 1842 roku jej statki przewiozły około 73 tys. czetwierti zboża i innych towarów, 32 tys. kłód drewna i 8000 pasażerów. W 1846 roku ze względu na niską wodę na Wiśle transport towarów zmniejszył się, pasażerski zaś wzrósł do 27186 ludzi. Kolej Warszawsko - Wiedeńska przewiozła w 1845 roku 326 tys. pasażerów, a żegluga parowa 40 tys. W ogóle żegluga pasażerska rozwijała się znacznie szybciej niż towarowa. Na trasie War­szawa - Windawa panował ożywiony ruch pasa­żerski, obsługiwany przez regularną linię. O. Flatt w cytowanym już przewodniku żeglugi wysoko podnosił rolę parowców w rozwoju turystyki: "Wycieczki wodne, rzec można, że dotąd wcale nie istniały, zwiedzanie brzegów rzek krajowych z tysięcznymi połączone było trudnościami. Dopie­ro statek parowy je usunął: czy chcesz Grodno, czy Kowno, czy do windawskich plaż  się przejechać, czy wreszcie oczy tylko lu­bem Wisły popieścić wybrzeżem - zręczny i z całym komfortem angielskim urządzony parosta­tek czeka cię w każdej chwili w przystani".

I. Początki. Lata 1815-1836

Tytułem wyjaśnienia

Poniższy blog powstał na bazie scenariusza tworzonego przez kolegów z forum Historycy org., którzy podjęli się zabawy intelektualnej z alternatywną historią Królestwa Polskiego bez powstań XIX wieku pt.: Królestwo Kongresowe inaczej. W swoich rozważaniach dokonali zmian ustaleń Kongresu Wiedeńskiego w 1815 roku. Jednak w związku, że to jest mój autorski blog o flocie polskiej w XIX wieku nie będę ściśle się trzymał opracowanego przez kolegów scenariusza i kalendarium. W poniższej historii będą występowały postacie autentyczne oraz wydarzenia które naprawdę się wydarzyły. Moja historia nie będzie oderwana od ówczesnej rzeczywistości. Jednak będzie uwzględniała procesy historyczne jakie już w tej alternatywnej historii zaistniały oraz tego skutki dla dalszych lat.

1. Początki.

W roku 1815 na mocy postanowień kongresu wiedeńskiego powstało Królestwo Polskie obejmujące wszystkie ziemie Wielkiego Księstwa Warszawskiego, połączone z Rosją unią personalną. Miało ono własny sejm, rząd, wojsko i szkolnictwo oraz skarb i pieniądz.

                       

Herb Wielki Królestwa Polskiego w latach 1815-1821

Strona polska, coraz bardziej zniecierpliwiona niezdecydowaniem cara odnośnie koronacji, zwraca uwagę na Konstantego, który początkowo niechętny, ostatecznie zgadza się pod warunkiem uzyskania akceptacji od brata-cara. Delegacja polska pod przewodnictwem księcia Adama Jerzego Czartoryskiego jedzie do Petersburga. Przy silnej wewnętrznej opozycji Aleksander ostatecznie przychyla się do propozycji polskiej i daje zgodę na koronację pod pewnymi warunkami:
- w mocy pozostają zapisy o podporządkowaniu polityki polskiej woli cara;
- sojusz militarny z przewodnią rolą Rosji, faktycznie Polska nie może go wypowiedzieć;
- Konstanty zrzeka się praw do korony carskiej;
- dysponentem korony polskiej pozostaje car;
- Konstanty nie może przejść na katolicyzm;
- książę Paweł Aleksander do osiągnięcia pełnoletności będzie przebywał na dworze rosyjskim.

 

 

 

 

                    

Król Konstanty I (1821-1845) w mundurze Naczelnego Wodza Wojska Polskiego.

 

W dniu 15 VIII 1821 odbyła się z wielką pompą koronacja wielkiego księcia Konstantego na króla Polski, jako Konstantego I. W dniu 1 września 1821 Król powołał księcia Franciszka Druckiego-Lubeckiego na stanowisko Prezesa Rady Administracyjnej i przewodniczącego komisji rządowej skarbu. Książę miał za zadanie uratowanie finansów państwa które były w opłakanym stanie. Rok później doprowadził on do zniesienia bariery celnej pomiędzy Królestwem Polskim, a Rosją, co zapewniło zbyt towarów bardziej uprzemysłowionego Królestwa do Rosji i dalej na wschód. Twardo egzekwował podatki.

 

Herb Wielki Króla Konstantyna I 1821-1845

Kiedy w 1823 roku ówczesne Prusy nałożyły wysokie podatki celne na towary spławiane Wisłą chcąc zdławić eksport zboża Lubecki zlecił budowę Kanału Augustowskiego, który omijałby by Prusy a spławianie zboża z dorzecza Wisły miało się odbywać Niemnem do Windawy. To wystarczyłoby Prusy podpisały korzystny dla Królestwa traktat handlowy obniżający cło na na eksportowane towary do Gdańska.

Mapa

Mapa Królestwa Polskiego i Ziem Zabranych 1815 - 1848.

Drogi wodne i żegluga w Królestwie Polskim pozostawały pod zarządem Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych i Policji. Sprawami technicznymi komunikacji wodnej na szczeblu cen­tralnym zajmowali się inspektorzy generalni. W województwach zaś inżynierowie wojewódzcy, zwani też assesorami, którym podlegała służba wykonawcza, tj. podinżynierowie, konduktorzy i dozorcy robót.

 

 

                                     

  Berlinka płynąca na żaglu. Z tyłu wielki piec hutniczy.

Władze warszawskie, szczególnie w okresie, kiedy w Radzie Administracyjnej zasiadał Druc­ki-Lubecki, troszczyły się o rozwój komunikacji wodnej. Książę-minister zdawał sobie sprawę z tego, że w parze z rozwojem przemysłu i rol­nictwa musi iść rozwój komunikacji. Rzeki nadal były głównymi drogami przewozu ładunków ma­sowych na duże odległości. Wisła z dopływami odgrywała główną rolę jako szlak polskiego eksportu na Zachód.

 

Książe Ksawery Drucki-Lubecki

Poważnym źródłem dochodów Królestwa był handel solą, której cena wzrosła trzykrotnie a sprowadzano ją z Galicji i częściowo z Prus. Wprawdzie Xawery Drucki Lubecki doprowadził do sporej inwestycji budowy dróg lądowych w Królestwie to jednak sól postanowiono sprowadzać wodą. W tym celu chciano budować lub sprowadzić statki na koszt skarbu, lecz w końcu w 1824 roku nawiązano kontakt z Piotrem Antonim Steinkellerem  z Krakowa i Konstantym Wolickim z Warszawy, którzy mieli doprowadzić do budowy floty rzecznej potrzebnej do transportu soli. W czerwcu 1825 roku zawarli 10-letnią umowę z Radą Administracyjną, w której podjęli się budowy w ciągu 2 lat floty rzecznej (100 berlinek i holownik parowy) związanej z importem do kraju soli z zaboru austriackiego i pruskiego. Artykuł 5 umowy mówił:

"Przedsiębiorcy zobowiązani są własnym funduszem zaprowadzić flotyllę, złożoną częścią ze statków płaskich żaglowych, częścią z berlinek. Na koniec, na własne risico, antreprenerowi wybudują najdalej w przeciągu dwóch lat od daty rozpoczęcia tego kontraktu, czyli do dnia 1 kwietnia 1826 roku, sto płaskich statków żaglowych i jeden paropływ do ciągnięcia w górę próżnych statków przeznaczony".

Została założona spółka żeglugowa "Steinkeller i Kompania" w której udziałowcami zostali Piotr Steinkeller, Konstanty Wolicki,  Aleksander Gibson a od 1830 reprezentujący w Gdańsku interesy domu bankowego Bracia Łubieńscy i Kompania - Józef Łubieński.

W 1826 roku Steinkeller sprowadził się do Warszawy nawiązując kontakty handlowe z Anglią i stamtąd zaczął sprowadzać sól, która okazała się tańsza niż sprowadzana z Austrii. Tymczasem Konstanty Wolicki wraz ze swoim wspólnikiem Jakubem Berksohnem rozpoczął budowę barek potrzebnych do transportu soli i innych towarów. We wsi Rybaki pod Wyszogrodem założono "Zakład Berlinek". Wolicki nawiązał  także kontakty z kupcem i rezydentem angielskim w mieście Gdańsk Aleksandrem Gibsonem za pomocą, którego właśnie w Anglii zakupiono dwa parowce przybyły one do grodu nad Motławą w czerwcu 1827 roku. Pierwszy z nich zakupiony w Liverpoolu nazwany został "VICTORY" a drugi "XSIĄŻE XAWERY" został zakupiony w Yarmouth.

 

                  

A oto, co pisała na ten temat Gazeta Krakowska z 1827 roku:

 "Dwa statki parowe przez W. Wolickiego z Anglii sprowadzone, przybyły do Gdańska z banderą rosyjską, na której umieszczony jest Orzeł polski; jeden z tych statków, zwany "XSIĄŻE XAWERY" z zupełnym aparatem na siłę koni 40 jest przeznaczony do podroży na morzu; drugi "VICTORY" zwany, budowany płasko ma być holowany do Warszawy; jest on także w maszynę na siłę 60 koni opatrzony, nie ma przecież kotła, który jest uszkodzony, w Anglii zostawiono. A że statki parowe są nowym zjawiskiem dla miasta Gdańska, przeto konsul generalny radca kolegialny W. Makarowicz, chcąc zrobić przyjemność mieszkańcom sprosił na dzień 29 czerwca na pokład tych statków pierwsze osoby stanu wojskowego i cywilnego i 250 osób obojej płci przyjął wspaniałą ucztą na pokładzie "Victory", po obejrzeniu obok będącego statku "Xiąże Xawery" posunął ten statek naprzód do przysposobienia pary, a będąc przygotowanym do działania, (co dziesięć minut trwało) postąpił do miejsca Legan zwanego ciągnąc za sobą statek "Victory" z gośćmi będącymi. Wystrzał z dział rozpoczął spacer. Lud mnogi, brzegi Wisły okupujący, dał oznaki zadowolenia przez trzykrotne "hura", na pokładzie zaś samym spełniono toasty za zdrowie"- tyle cytat.

Koszt zakupu wyniósł 178 tyś i 298 tyś. złotych. Jeden z nich "Xsiąże Xawery" miał pływać do Anglii wożąc cynk a w drodze powrotnej sól, a w według innej wersji miał uprawiać holowanie w porcie gdańskim barlinek. Obydwie jednostki klasyfikowane były przez rejestr Lloyda i nadano im klasę A1. Były to pierwsze w historii statki należące do polskiego armatora i pływające pod polską banderą klasyfikowane i mające klasę Lloyd's Register.

Xsiążę Xawery pod polską banderą.

Istnieją pewne rozbieżności, co do mocy maszyny parowej cytowana już Gazeta Krakowska podała, że "Xiąże Xawery" miał 40 KM a inne źródła podają jej moc od 20 do 50 KM. Dziś trudno ustalić dane techniczne tych statków wiadomo, że "Xiąże Xawery" miał długość : 31,51 m; szerokość: 5,50 cm i zanurzenie: 2,80 m. i zbudowany został w 1822 roku w angielskiej stoczni jako "Albion" dla Mottershead & Hayes z Liverpool o drugim nie wiadomo nic. Wg danych angielskich: ALBION 103tons 103'6" x 18'1" x 8'4" built 1822 at Liverpool  W 1826 armatorem w Londynie był, Yarmouth & Norwich Steam Packet Co, London .

Raport z naszej traserni czyli z programu Springsharp.

Xiąże Xawery, Poland Merchant laid down 1822
Displacement:
328 t light; 335 t standard; 366 t normal; 390 t full load
Dimensions: Length overall / water x beam x draught
103,38 ft / 103,38 ft x 18,04 ft x 9,19 ft (normal load)
31,51 m / 31,51 m x 5,50 m x 2,80 m
Machinery:
Coal fired boilers, simple reciprocating steam engines,
Direct drive, 1 shaft, 50 ihp / 37 Kw = 6,11 kts
Range 1　000nm at 5,00 kts
Bunker at max displacement = 55 tons (100% coal)
Complement:
 21 - 27
Cost:
£0,015 million / $0,060 million
Distribution of weights at normal displacement:
Armament: 0 tons, 0,0%
Machinery: 25 tons, 7,0%
Hull, fittings & equipment: 102 tons, 28,0%
Fuel, ammunition & stores: 38 tons, 10,4%
Miscellaneous weights: 200 tons, 54,7%
Overall survivability and seakeeping ability:
Survivability (Non-critical penetrating hits needed to sink ship):
31 lbs / 14 Kg = 0,7 x 6 " / 152 mm shells or 0,0 torpedoes
Stability (Unstable if below 1.00): 0,70
Metacentric height 0,2 ft / 0,0 m
Roll period: 19,2 seconds
Steadiness - As gun platform (Average = 50 %): 100 %
- Recoil effect (Restricted arc if above 1.00): 0,00
Seaboat quality (Average = 1.00): 2,00
Hull form characteristics:
Hull has a flush deck
and transom stern
Block coefficient: 0,747
Length to Beam Ratio: 5,73 : 1
'Natural speed' for length: 11,85 kts
Power going to wave formation at top speed: 29 %
Trim (Max stability = 0, Max steadiness = 100): 50
Bow angle (Positive = bow angles forward): -5,00 degrees
Stern overhang: -16,40 ft / -5,00 m
Freeboard (% = measuring location as a percentage of overall length):
- Stem: 8,14 ft / 2,48 m
- Forecastle (20%): 7,12 ft / 2,17 m
- Mid (60%): 7,12 ft / 2,17 m
- Quarterdeck (20%): 7,12 ft / 2,17 m
- Stern: 7,12 ft / 2,17 m
- Average freeboard: 7,20 ft / 2,19 m
Ship tends to be wet forward
Ship space, strength and comments:
Space - Hull below water (magazines/engines, low = better): 82,5%
- Above water (accommodation/working, high = better): 53,9%
Waterplane Area: 1　629 Square feet or 151 Square metres
Displacement factor (Displacement / loading): 146%
Structure weight / hull surface area: 36 lbs/sq ft or 174 Kg/sq metre
Hull strength (Relative):
- Cross-sectional: 0,62
- Longitudinal: 3,53
- Overall: 0,74
Caution: Poor stability - excessive risk of capsizing
Caution: Hull subject to strain in open-sea
Hull space for machinery, storage, compartmentation is excellent
Room for accommodation and workspaces is cramped
Ship has slow, easy roll, a good, steady gun platform
Excellent seaboat, comfortable, rides out heavy weather easily

Wisła w okolicach Solca w Warszawie.

  

W sierpniu 1828 roku po dostarczeniu kotła "Victory" wypłynął do Warszawy. W "Kurierze Warszawskim" z sierpnia 1828 roku możemy przeczytać .

"Statek parowy z Anglii przez jednego z znakomitych obywateli sprowadzony przypłynął pod Warszawę [ze względu na niski stan wody zatrzymał się we wsi Potok koło Bielan -przyp. W.D.] Pierwszy raz to podobny widok ukazał się w stolicy. Statek ten stanąć ma obok mostu, słychać, iż właściciel umyślił dozwolić publiczności do niego przystępu za ofiarę na rzecz żupy rumforckiej jednego złotego od osoby dorosłej i piętnaście groszy od dziecięcia"

. Ostatecznie "Victory" w dniu 31 sierpnia 1828 roku przybył do Warszawy. Tymczasem drugi statek w oparciu o port gdański odbył jeszcze w 1827 roku kilka rejsów wycieczkowych do ówczesnego Zoppot [dz. Sopot] i na Hela [dz. Hel]. Ostatecznie "Xiążę Xawery" został unieruchomiony i przez dwa lata stał w porcie gdańskim.

 

 

Przekrój kadłuba bocznokołowca z maszyną parową. Pod kominem znajduje się kocioł. To ta cześć silnika musiano sprowadzić z Anglii.

 Rok 1827 uważany jest za początek polskiej żeglugi parowej. Od udanego rejsu Fultona upłynęło sporo czasu, zanim parowce pojawiły się w Królestwie Pol­skim.

                                               
         Królewska szkoła Nawigacyjna w Gdańsku.

Wobec awarii maszyny Xsięcia Xawerego Wolicki zwolnił brytyjską załogę i ufundował stypendium dla trzech młodych Polaków z Pomorza w Królewskiej Szkole Nawigacyjnej w Gdańsku. W Warszawie za sprawą Steinkellera uzyskał pozwolenie na praktyki dla 3 przyszłych mechaników w fabryce braci Evans. W następnym roku Wolicki skierował do szkoły w Gdańsku i do Zakładów Eavansa następną grupę ludzi.

 

Zakłady Evansa w Warszawie.

Jednocześnie w Gdańsku, Londynie i w Warszawie ustanowiono biura armatorskie w Gdańsku towarzystwa Spółki Żeglugowej Steinkeller i Kompania zajmujące się spedycja i transportem ładunków własnych jak i cudzych.

                      

Widok na Motławę w Gdańsku z spod Żurawia.

Ostateczenie Xsiąże Xawery w 1829 roku odbył pierwszą podróż z ładunkiem cynku z Gdańska do Londynu. Z powrotem zabrał sól. Pierwszym szyprem tej jednostki był pierwszy Polak - absolwent gdańskiej szkoły morskiej Edmund Jastrzębowski z Chylonii, mechanikiem  Antoni Kozioł z Warszawy, a  pozostali załoganci wywodzili się z kaszubskich rybaków.   Wolicki wyczarterował też kilka jednostek brytyjskich dla obejścia przepisów Aktu Nawigacyjnego z 1651. dla wożenia cynku Steinkellera do Wielkiej Brytanii z różnych miejsc Europy. Wobec sukcesu komercyjnego rejsów Xsięcia Xawerego, który do Anglii woził ładunek z blachami cynkowymi, a z powrotem sól i artykuły kolonialne spółka zakupiła nową jednostkę. W 1830 Mottershead & Hayes z Liverpool  za kredyt w Banku Polskim zmówiono  parowy statek handlowy Xsiąże Józef. (na cześć księcia Józefa Poniatowskiego). Budowa jednostki oraz próby trwały 1,5 roku. Po udanych wynikach prób w 1832 armator Stainkeller i Kompania zamówił kolejne jednostki o nazwach Xsiąże Alekasander i Xsiąze Konstanty na cześć synów Króla. Ten rozmach inwestycyjny był możliwy dzięki środkom własnym spółki jak i przychylności władz Banku Polskiego. Nie mały wpływ na rozwój spółki miał przywilej wyłącznej żeglugi parowej między Gdańskiem, a Londynem udzielony przez Króla Prus na wniosek udziałowcy spółki Aleksandrem Gibsonem w 1829 na 12 lat.

 

 

 Za Zieloną Bramą Gdańsku przy Długim Targu znajdował się kantor kupca Aleksandra Gibsona, a w nim biuro Spółki Żeglugowej Steinkeller i Kompania. Jednak statki parowe morskie i rzeczne mogły być przeładowywane tylko przy Polskim Haku ze względu na restrykcyjne przepisy przeciwpożarowe Miasta Gdańska.

Raport z traserni:

Xsiąże Józef, Poland Merchant laid down 1830
Displacement:
847 t light; 865 t standard; 874 t normal; 882 t full load
Dimensions: Length overall / water x beam x draught
160,94 ft / 147,64 ft x 26,25 ft x 10,50 ft (normal load)
49,06 m / 45,00 m x 8,00 m x 3,20 m
Machinery:
Coal fired boilers, simple reciprocating steam engines,
Direct drive, 1 shaft, 80 ihp / 60 Kw = 5,99 kts
Range 100nm at 5,00 kts
Bunker at max displacement = 17 tons (100% coal)
Complement:
79 - 104
Cost:
£0,035 million / $0,141 million
Distribution of weights at normal displacement:
Armament: 0 tons, 0,0%
Machinery: 41 tons, 4,7%
Hull, fittings & equipment: 206 tons, 23,6%
Fuel, ammunition & stores: 27 tons, 3,1%
Miscellaneous weights: 600 tons, 68,6%
Overall survivability and seakeeping ability:
Survivability (Non-critical penetrating hits needed to sink ship):
62 lbs / 28 Kg = 1,4 x 6 " / 152 mm shells or 0,0 torpedoes
Stability (Unstable if below 1.00): 0,72
Metacentric height 0,3 ft / 0,1 m
Roll period: 20,3 seconds
Steadiness - As gun platform (Average = 50 %): 100 %
- Recoil effect (Restricted arc if above 1.00): 0,00
Seaboat quality (Average = 1.00): 2,00
Hull form characteristics:
Hull has a flush deck
and transom stern
Block coefficient: 0,752
Length to Beam Ratio: 5,63 : 1
'Natural speed' for length: 14,18 kts
Power going to wave formation at top speed: 21 %
Trim (Max stability = 0, Max steadiness = 100): 50
Bow angle (Positive = bow angles forward): 30,00 degrees
Stern overhang: 6,56 ft / 2,00 m
Freeboard (% = measuring location as a percentage of overall length):
- Stem: 11,68 ft / 3,56 m
- Forecastle (20%): 10,24 ft / 3,12 m
- Mid (50%): 10,24 ft / 3,12 m
- Quarterdeck (15%): 10,24 ft / 3,12 m
- Stern: 11,15 ft / 3,40 m
- Average freeboard: 10,42 ft / 3,18 m
Ship tends to be wet forward
Ship space, strength and comments:
Space - Hull below water (magazines/engines, low = better): 90,0%
- Above water (accommodation/working, high = better): 83,9%
Waterplane Area: 3　398 Square feet or 316 Square metres
Displacement factor (Displacement / loading): 128%
Structure weight / hull surface area: 37 lbs/sq ft or 179 Kg/sq metre
Hull strength (Relative):
- Cross-sectional: 0,47
- Longitudinal: 2,42
- Overall: 0,55
Caution: Poor stability - excessive risk of capsizing
Caution: Hull subject to strain in open-sea
Hull space for machinery, storage, compartmentation is adequate
Room for accommodation and workspaces is cramped
Ship has slow, easy roll, a good, steady gun platform
Excellent seaboat, comfortable, rides out heavy weather easily 

Xsiążę Józef (1832)

Xsiążę Aleksander (1833)

Xsiążę Konstanty (1833)

Xsiążę Józef w pierwszym rejsie do Gdańska z ładunkiem kolonialnym w 1832 roku.

Tym czasem na rzekach odnotowano porażki. Okazało się, że Victory miał za dużą głębokość i nadawał się do holowania berlinek tylko przy wysokich stanach wód Wisły. Dlatego też przy niskich stanach środkowej Wisły operował głównie na trasie Bydgoszcz-Gdańsk. Następny holownik s/s Joanna z silnikiem parowym o mocy 80 KM sprowadzony w 1830 pomimo mniejszego zanurzenia niż s/s Victory również nie mógł pływać przy niskich stanach na środkowej Wiśle. Tym czasem Stocznia Rzeczna w Rybakach pod Wyszogrodem w 1831 zwodowała setną barlinkę dla Spółki Żeglugowej Steinkeller i Kompania i rozpoczęła produkcje tych jednostek dla innych klientów oraz pod wynajem. Większość frachtu Wisłą spławiano do Bydgoszczy za pomocą tradycyjnych metody. Tam pracę przejmowały oba holowniki armatora.

Mały zator. Czekające na holowniki parowe berlinki Spółki Żeglugowej Steinkeller i Kompania. Brda -Bydgoszcz rok 1841.

 

Tym czasem w kraju rosło napięcie polityczne. W ostatnią noc listopadową 1830 roku doszło do próby zamachu stanu. Zrewoltowana grupa podchorążych Szkoły Podchorążych Piechoty oraz cywili dokonała zbrojnego napadu na Belweder gdzie król na stałe mieszkał. Dzięki szybkiej reakcji Gwardii Królewskiej Król z rodziną schronił się w koszarach Gwardii a do pacyfikacji rewolty z całą determinacją przystąpiły oddziały garnizonu warszawskiego. Po heroicznej obronie arsenału przez grupę gwardzistów do działania przystąpiły jednostki Wojska Polskiego głównie grenadierzy i woltyżerzy, których kompanie pochodziły z pułków piechoty z całej Polski. W efekcie przywódców buntu w tym Józefa Wybickiego pojmano i publicznie stracono. Reszcie Król darował życie pod warunkiem przymusowej emigracji. W tej grupie znalazł się Ludwik Mierosławski brat Adama, postaci dla naszej historii ważnej.

 

        Zamach na króla w nocy z 29 na 30 listopada 1830 roku.

   

Trudną sytuację spółki "Steinkeller i Kompania" związanej z nietrafionymi zakupami holowników rzecznych uratował kolejny przywilej Króla Prus z 1834 roku  na żeglugę parową pruskimi drogami śródlądowymi z granicy z Królestwem Polskim na rzekach Noteci i Warcie do Szczecina i Berlina. W celu obsłużenia nowych zamówiono w Anglii w 1835 roku w stoczni J. Bairda dwa kolejne bocznokołowe holowniki rzeczne Anielę i Marię. (na cześć żon armatora) z silnikami parowymi po 24 KM i długosci 31 metrów i zanurzeniu 1,08 metra. Tym razem zadbano o odpowiednie małe zanurzenie. Jednak ze względu na transport morzem było ono i tak za duże jak na górną i środkową Wisłę. Sama podróż obu holowników trwała 3 miesiące ze względu na stan pogody i awarie maszyn (nie miały ożaglowania).

 

 

Postanowieniem Rady Administracyjnej z 3 sierpnia 1832 roku do zarządzania wszystkimi rodzajami dróg i komunikacji na miejsce Jeneralnej Dyrekcji Dróg i Mostów oraz Jeneralnej Dyrekcji Dróg Wodnych  powołano Jeneralną Dyrekcję Komunikacji Lądowych i Wodnych działającą pod zwierzchnictwem Komisji Rządowej Spraw We­wnętrznych i Policji oraz Komisji Rządowej Duchownych i Oświecenia Publicznego. Jednak duży wpływ na kierunek działalności nowej dyrekcji miała Komisja Rządowa Skarbu. Nowa dyrekcja miała opracować jednolity, wzajemnie uzupełniający się system dróg: szos rządowych, rzek spławnych i projektowanych właśnie dróg żelaznych. Nowa dyrekcja  wydała również odpowiednie przepisy żeglugi śródlądowej w którym zawarto zasady poruszania się przez tradycyjne jednostki pływające oraz statki parowe. Flisacy mieli w rzecznych delegaturach JDKLiW przejść stosowne przeszkolenie w zakresie znajomości nowych przepsów. JDKLiW zajął się również przynależnością państwową statków SŻSiK. Za pośrednictwem Rady Administracyjnej Dyrekcja wnioskowała do Monarchy o wydanie zgody na możliwość prezentowania bandery Królestwa Polskiego przez statki należące do polskich armatorów. Wzorem bandery stała się bandera Kompanii Czarnomorskiej z czasów Rzeczypospolitej Obojga Narodów. Na jej płachcie namalowany był niebieski krzyż św Andrzeja oraz kantor z białym orłem w złotej koronie na czerwonym tle.  

Bandera handlowa Królestwa Polskiego. Nieoficjalna 1815-1831. Oficjalna 1832-1860.

 

W 1836 ukończono z wielką pompą Kanał Aleksandryjski (nazwanym tak na cześć cara Aleksandra I, który wydał zgodę na jego budowę). Składały się na niego po stronie polskiej Kanał Augustowski projektu płk Prądzyńskiego, a po stronie rosyjskiej Kanał Windawski projektu płk Rokossowskiego. stronę polską inwestycja kosztowała 13 mln złp (ok 2 mln rubli srebrem), a stronę rosyjską 12 mln rubli srebrem.Inwestycja miała się zwrócić w przeciągu 24 lat.  Wisła otrzymała w końcu połączenie z Morzem Bałtyckim z pominięciem Prus. Car Mikołaj I, aby ożywić żeglugę na tym kanale wydał przywilej JDKLiW do rozporządzenia wydzielonymi w porcie Windawa nabrzeżami i obszarem przeinaczonym na skład towarów oraz cła przy przekraczaniu polsko-rosyjskiej granicy. Na wniosek Druckiego Lubeckiego Car i Król ustanowili w Windawie wspólną komorę celną wyłącznie dla towarów z Polski z której dochody miału być podzielone miedzy skarb Imperium i skarb Królestwa. Te ukazy Cara miały istotny wpływ na dalszy rozwój polskiej żeglugi i przygotowywaniu kadr morskich. 

Spółce Żeglugowej Steinkeller i Kompania nie wiodło się w 1836. Kończył się przywilej na wyłączność żeglugi parowej na rzekach spławnych w Królestwie Polskim. Odtąd JDKLiW przyznawało koncesję i zezwolenie na prowadzenie parowej żeglugi. To był cios dla spółki której właściciele pragnęli mieć monopol na kolejne 10 lat. Na pocieszenie armator otrzymał koncesje i zezwolenie bez weryfikacji, gdyż znacznie przekroczył wykonanie swoich zobowiązań z 1826 posiadając 4 parowe holowniki rzeczne i 187 berlinek (plus 69 wynajmowanych jak Stocznia w Rybakach). Ponadto posiadał 4 pełnomorskich parowych frachtowców i dwa nowe w budowie. Koncesja obejmowała też możliwość prowadzenia transportu parowego na kanale Aleksandryjskim  oraz prawo do składu w porcie Windawa. 

 

 

Xsiąże Konstanty tonie.

  

U wybrzeży Danii zatonął Xsiąże Konstanty. Na szczęście nikt nie zginął. Przyczyną było przeciążenie jednostki gdyż mistrz statku bez wiedzy kapitana statku przyjął za dużo ładunku prywatnego marynarzy i w dodatku źle go zabezpieczył. Statek i ładunek był ubezpieczony. Jednak ubezpieczyciel nie chciał wypłacić odszkodowania za statek powołując się na błąd załogi. SŻSiK czekał długi proces o odszkodowanie.

I ostatnim ciosem roku 1836 było przyznanie Ludwikowi Guibert koncesji na utworzenie drugiego przedsiębiorstwa żeglugi parowej na terenie Królestwa