I. Początki. Lata 1815-1836

Tytułem wyjaśnienia

Poniższy blog powstał na bazie scenariusza tworzonego przez kolegów z forum Historycy org., którzy podjęli się zabawy intelektualnej z alternatywną historią Królestwa Polskiego bez powstań XIX wieku pt.: Królestwo Kongresowe inaczej. W swoich rozważaniach dokonali zmian ustaleń Kongresu Wiedeńskiego w 1815 roku. Jednak w związku, że to jest mój autorski blog o flocie polskiej w XIX wieku nie będę ściśle się trzymał opracowanego przez kolegów scenariusza i kalendarium. W poniższej historii będą występowały postacie autentyczne oraz wydarzenia które naprawdę się wydarzyły. Moja historia nie będzie oderwana od ówczesnej rzeczywistości. Jednak będzie uwzględniała procesy historyczne jakie już w tej alternatywnej historii zaistniały oraz tego skutki dla dalszych lat.

1. Początki.

W roku 1815 na mocy postanowień kongresu wiedeńskiego powstało Królestwo Polskie obejmujące wszystkie ziemie Wielkiego Księstwa Warszawskiego, połączone z Rosją unią personalną. Miało ono własny sejm, rząd, wojsko i szkolnictwo oraz skarb i pieniądz.

                       

Herb Wielki Królestwa Polskiego w latach 1815-1821

Strona polska, coraz bardziej zniecierpliwiona niezdecydowaniem cara odnośnie koronacji, zwraca uwagę na Konstantego, który początkowo niechętny, ostatecznie zgadza się pod warunkiem uzyskania akceptacji od brata-cara. Delegacja polska pod przewodnictwem księcia Adama Jerzego Czartoryskiego jedzie do Petersburga. Przy silnej wewnętrznej opozycji Aleksander ostatecznie przychyla się do propozycji polskiej i daje zgodę na koronację pod pewnymi warunkami:
- w mocy pozostają zapisy o podporządkowaniu polityki polskiej woli cara;
- sojusz militarny z przewodnią rolą Rosji, faktycznie Polska nie może go wypowiedzieć;
- Konstanty zrzeka się praw do korony carskiej;
- dysponentem korony polskiej pozostaje car;
- Konstanty nie może przejść na katolicyzm;
- książę Paweł Aleksander do osiągnięcia pełnoletności będzie przebywał na dworze rosyjskim.

 

 

 

 

                    

Król Konstanty I (1821-1845) w mundurze Naczelnego Wodza Wojska Polskiego.

 

W dniu 15 VIII 1821 odbyła się z wielką pompą koronacja wielkiego księcia Konstantego na króla Polski, jako Konstantego I. W dniu 1 września 1821 Król powołał księcia Franciszka Druckiego-Lubeckiego na stanowisko Prezesa Rady Administracyjnej i przewodniczącego komisji rządowej skarbu. Książę miał za zadanie uratowanie finansów państwa które były w opłakanym stanie. Rok później doprowadził on do zniesienia bariery celnej pomiędzy Królestwem Polskim, a Rosją, co zapewniło zbyt towarów bardziej uprzemysłowionego Królestwa do Rosji i dalej na wschód. Twardo egzekwował podatki.

 

Herb Wielki Króla Konstantyna I 1821-1845

Kiedy w 1823 roku ówczesne Prusy nałożyły wysokie podatki celne na towary spławiane Wisłą chcąc zdławić eksport zboża Lubecki zlecił budowę Kanału Augustowskiego, który omijałby by Prusy a spławianie zboża z dorzecza Wisły miało się odbywać Niemnem do Windawy. To wystarczyłoby Prusy podpisały korzystny dla Królestwa traktat handlowy obniżający cło na na eksportowane towary do Gdańska.

Mapa

Mapa Królestwa Polskiego i Ziem Zabranych 1815 - 1848.

Drogi wodne i żegluga w Królestwie Polskim pozostawały pod zarządem Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych i Policji. Sprawami technicznymi komunikacji wodnej na szczeblu cen­tralnym zajmowali się inspektorzy generalni. W województwach zaś inżynierowie wojewódzcy, zwani też assesorami, którym podlegała służba wykonawcza, tj. podinżynierowie, konduktorzy i dozorcy robót.

 

 

                                     

  Berlinka płynąca na żaglu. Z tyłu wielki piec hutniczy.

Władze warszawskie, szczególnie w okresie, kiedy w Radzie Administracyjnej zasiadał Druc­ki-Lubecki, troszczyły się o rozwój komunikacji wodnej. Książę-minister zdawał sobie sprawę z tego, że w parze z rozwojem przemysłu i rol­nictwa musi iść rozwój komunikacji. Rzeki nadal były głównymi drogami przewozu ładunków ma­sowych na duże odległości. Wisła z dopływami odgrywała główną rolę jako szlak polskiego eksportu na Zachód.

 

Książe Ksawery Drucki-Lubecki

Poważnym źródłem dochodów Królestwa był handel solą, której cena wzrosła trzykrotnie a sprowadzano ją z Galicji i częściowo z Prus. Wprawdzie Xawery Drucki Lubecki doprowadził do sporej inwestycji budowy dróg lądowych w Królestwie to jednak sól postanowiono sprowadzać wodą. W tym celu chciano budować lub sprowadzić statki na koszt skarbu, lecz w końcu w 1824 roku nawiązano kontakt z Piotrem Antonim Steinkellerem  z Krakowa i Konstantym Wolickim z Warszawy, którzy mieli doprowadzić do budowy floty rzecznej potrzebnej do transportu soli. W czerwcu 1825 roku zawarli 10-letnią umowę z Radą Administracyjną, w której podjęli się budowy w ciągu 2 lat floty rzecznej (100 berlinek i holownik parowy) związanej z importem do kraju soli z zaboru austriackiego i pruskiego. Artykuł 5 umowy mówił:

"Przedsiębiorcy zobowiązani są własnym funduszem zaprowadzić flotyllę, złożoną częścią ze statków płaskich żaglowych, częścią z berlinek. Na koniec, na własne risico, antreprenerowi wybudują najdalej w przeciągu dwóch lat od daty rozpoczęcia tego kontraktu, czyli do dnia 1 kwietnia 1826 roku, sto płaskich statków żaglowych i jeden paropływ do ciągnięcia w górę próżnych statków przeznaczony".

Została założona spółka żeglugowa "Steinkeller i Kompania" w której udziałowcami zostali Piotr Steinkeller, Konstanty Wolicki,  Aleksander Gibson a od 1830 reprezentujący w Gdańsku interesy domu bankowego Bracia Łubieńscy i Kompania - Józef Łubieński.

W 1826 roku Steinkeller sprowadził się do Warszawy nawiązując kontakty handlowe z Anglią i stamtąd zaczął sprowadzać sól, która okazała się tańsza niż sprowadzana z Austrii. Tymczasem Konstanty Wolicki wraz ze swoim wspólnikiem Jakubem Berksohnem rozpoczął budowę barek potrzebnych do transportu soli i innych towarów. We wsi Rybaki pod Wyszogrodem założono "Zakład Berlinek". Wolicki nawiązał  także kontakty z kupcem i rezydentem angielskim w mieście Gdańsk Aleksandrem Gibsonem za pomocą, którego właśnie w Anglii zakupiono dwa parowce przybyły one do grodu nad Motławą w czerwcu 1827 roku. Pierwszy z nich zakupiony w Liverpoolu nazwany został "VICTORY" a drugi "XSIĄŻE XAWERY" został zakupiony w Yarmouth.

 

                  

A oto, co pisała na ten temat Gazeta Krakowska z 1827 roku:

 "Dwa statki parowe przez W. Wolickiego z Anglii sprowadzone, przybyły do Gdańska z banderą rosyjską, na której umieszczony jest Orzeł polski; jeden z tych statków, zwany "XSIĄŻE XAWERY" z zupełnym aparatem na siłę koni 40 jest przeznaczony do podroży na morzu; drugi "VICTORY" zwany, budowany płasko ma być holowany do Warszawy; jest on także w maszynę na siłę 60 koni opatrzony, nie ma przecież kotła, który jest uszkodzony, w Anglii zostawiono. A że statki parowe są nowym zjawiskiem dla miasta Gdańska, przeto konsul generalny radca kolegialny W. Makarowicz, chcąc zrobić przyjemność mieszkańcom sprosił na dzień 29 czerwca na pokład tych statków pierwsze osoby stanu wojskowego i cywilnego i 250 osób obojej płci przyjął wspaniałą ucztą na pokładzie "Victory", po obejrzeniu obok będącego statku "Xiąże Xawery" posunął ten statek naprzód do przysposobienia pary, a będąc przygotowanym do działania, (co dziesięć minut trwało) postąpił do miejsca Legan zwanego ciągnąc za sobą statek "Victory" z gośćmi będącymi. Wystrzał z dział rozpoczął spacer. Lud mnogi, brzegi Wisły okupujący, dał oznaki zadowolenia przez trzykrotne "hura", na pokładzie zaś samym spełniono toasty za zdrowie"- tyle cytat.

Koszt zakupu wyniósł 178 tyś i 298 tyś. złotych. Jeden z nich "Xsiąże Xawery" miał pływać do Anglii wożąc cynk a w drodze powrotnej sól, a w według innej wersji miał uprawiać holowanie w porcie gdańskim barlinek. Obydwie jednostki klasyfikowane były przez rejestr Lloyda i nadano im klasę A1. Były to pierwsze w historii statki należące do polskiego armatora i pływające pod polską banderą klasyfikowane i mające klasę Lloyd's Register.

Xsiążę Xawery pod polską banderą.

Istnieją pewne rozbieżności, co do mocy maszyny parowej cytowana już Gazeta Krakowska podała, że "Xiąże Xawery" miał 40 KM a inne źródła podają jej moc od 20 do 50 KM. Dziś trudno ustalić dane techniczne tych statków wiadomo, że "Xiąże Xawery" miał długość : 31,51 m; szerokość: 5,50 cm i zanurzenie: 2,80 m. i zbudowany został w 1822 roku w angielskiej stoczni jako "Albion" dla Mottershead & Hayes z Liverpool o drugim nie wiadomo nic. Wg danych angielskich: ALBION 103tons 103'6" x 18'1" x 8'4" built 1822 at Liverpool  W 1826 armatorem w Londynie był, Yarmouth & Norwich Steam Packet Co, London .

Raport z naszej traserni czyli z programu Springsharp.

Xiąże Xawery, Poland Merchant laid down 1822
Displacement:
328 t light; 335 t standard; 366 t normal; 390 t full load
Dimensions: Length overall / water x beam x draught
103,38 ft / 103,38 ft x 18,04 ft x 9,19 ft (normal load)
31,51 m / 31,51 m x 5,50 m x 2,80 m
Machinery:
Coal fired boilers, simple reciprocating steam engines,
Direct drive, 1 shaft, 50 ihp / 37 Kw = 6,11 kts
Range 1　000nm at 5,00 kts
Bunker at max displacement = 55 tons (100% coal)
Complement:
 21 - 27
Cost:
£0,015 million / $0,060 million
Distribution of weights at normal displacement:
Armament: 0 tons, 0,0%
Machinery: 25 tons, 7,0%
Hull, fittings & equipment: 102 tons, 28,0%
Fuel, ammunition & stores: 38 tons, 10,4%
Miscellaneous weights: 200 tons, 54,7%
Overall survivability and seakeeping ability:
Survivability (Non-critical penetrating hits needed to sink ship):
31 lbs / 14 Kg = 0,7 x 6 " / 152 mm shells or 0,0 torpedoes
Stability (Unstable if below 1.00): 0,70
Metacentric height 0,2 ft / 0,0 m
Roll period: 19,2 seconds
Steadiness - As gun platform (Average = 50 %): 100 %
- Recoil effect (Restricted arc if above 1.00): 0,00
Seaboat quality (Average = 1.00): 2,00
Hull form characteristics:
Hull has a flush deck
and transom stern
Block coefficient: 0,747
Length to Beam Ratio: 5,73 : 1
'Natural speed' for length: 11,85 kts
Power going to wave formation at top speed: 29 %
Trim (Max stability = 0, Max steadiness = 100): 50
Bow angle (Positive = bow angles forward): -5,00 degrees
Stern overhang: -16,40 ft / -5,00 m
Freeboard (% = measuring location as a percentage of overall length):
- Stem: 8,14 ft / 2,48 m
- Forecastle (20%): 7,12 ft / 2,17 m
- Mid (60%): 7,12 ft / 2,17 m
- Quarterdeck (20%): 7,12 ft / 2,17 m
- Stern: 7,12 ft / 2,17 m
- Average freeboard: 7,20 ft / 2,19 m
Ship tends to be wet forward
Ship space, strength and comments:
Space - Hull below water (magazines/engines, low = better): 82,5%
- Above water (accommodation/working, high = better): 53,9%
Waterplane Area: 1　629 Square feet or 151 Square metres
Displacement factor (Displacement / loading): 146%
Structure weight / hull surface area: 36 lbs/sq ft or 174 Kg/sq metre
Hull strength (Relative):
- Cross-sectional: 0,62
- Longitudinal: 3,53
- Overall: 0,74
Caution: Poor stability - excessive risk of capsizing
Caution: Hull subject to strain in open-sea
Hull space for machinery, storage, compartmentation is excellent
Room for accommodation and workspaces is cramped
Ship has slow, easy roll, a good, steady gun platform
Excellent seaboat, comfortable, rides out heavy weather easily

Wisła w okolicach Solca w Warszawie.

  

W sierpniu 1828 roku po dostarczeniu kotła "Victory" wypłynął do Warszawy. W "Kurierze Warszawskim" z sierpnia 1828 roku możemy przeczytać .

"Statek parowy z Anglii przez jednego z znakomitych obywateli sprowadzony przypłynął pod Warszawę [ze względu na niski stan wody zatrzymał się we wsi Potok koło Bielan -przyp. W.D.] Pierwszy raz to podobny widok ukazał się w stolicy. Statek ten stanąć ma obok mostu, słychać, iż właściciel umyślił dozwolić publiczności do niego przystępu za ofiarę na rzecz żupy rumforckiej jednego złotego od osoby dorosłej i piętnaście groszy od dziecięcia"

. Ostatecznie "Victory" w dniu 31 sierpnia 1828 roku przybył do Warszawy. Tymczasem drugi statek w oparciu o port gdański odbył jeszcze w 1827 roku kilka rejsów wycieczkowych do ówczesnego Zoppot [dz. Sopot] i na Hela [dz. Hel]. Ostatecznie "Xiążę Xawery" został unieruchomiony i przez dwa lata stał w porcie gdańskim.

 

 

Przekrój kadłuba bocznokołowca z maszyną parową. Pod kominem znajduje się kocioł. To ta cześć silnika musiano sprowadzić z Anglii.

 Rok 1827 uważany jest za początek polskiej żeglugi parowej. Od udanego rejsu Fultona upłynęło sporo czasu, zanim parowce pojawiły się w Królestwie Pol­skim.

                                               
         Królewska szkoła Nawigacyjna w Gdańsku.

Wobec awarii maszyny Xsięcia Xawerego Wolicki zwolnił brytyjską załogę i ufundował stypendium dla trzech młodych Polaków z Pomorza w Królewskiej Szkole Nawigacyjnej w Gdańsku. W Warszawie za sprawą Steinkellera uzyskał pozwolenie na praktyki dla 3 przyszłych mechaników w fabryce braci Evans. W następnym roku Wolicki skierował do szkoły w Gdańsku i do Zakładów Eavansa następną grupę ludzi.

 

Zakłady Evansa w Warszawie.

Jednocześnie w Gdańsku, Londynie i w Warszawie ustanowiono biura armatorskie w Gdańsku towarzystwa Spółki Żeglugowej Steinkeller i Kompania zajmujące się spedycja i transportem ładunków własnych jak i cudzych.

                      

Widok na Motławę w Gdańsku z spod Żurawia.

Ostateczenie Xsiąże Xawery w 1829 roku odbył pierwszą podróż z ładunkiem cynku z Gdańska do Londynu. Z powrotem zabrał sól. Pierwszym szyprem tej jednostki był pierwszy Polak - absolwent gdańskiej szkoły morskiej Edmund Jastrzębowski z Chylonii, mechanikiem  Antoni Kozioł z Warszawy, a  pozostali załoganci wywodzili się z kaszubskich rybaków.   Wolicki wyczarterował też kilka jednostek brytyjskich dla obejścia przepisów Aktu Nawigacyjnego z 1651. dla wożenia cynku Steinkellera do Wielkiej Brytanii z różnych miejsc Europy. Wobec sukcesu komercyjnego rejsów Xsięcia Xawerego, który do Anglii woził ładunek z blachami cynkowymi, a z powrotem sól i artykuły kolonialne spółka zakupiła nową jednostkę. W 1830 Mottershead & Hayes z Liverpool  za kredyt w Banku Polskim zmówiono  parowy statek handlowy Xsiąże Józef. (na cześć księcia Józefa Poniatowskiego). Budowa jednostki oraz próby trwały 1,5 roku. Po udanych wynikach prób w 1832 armator Stainkeller i Kompania zamówił kolejne jednostki o nazwach Xsiąże Alekasander i Xsiąze Konstanty na cześć synów Króla. Ten rozmach inwestycyjny był możliwy dzięki środkom własnym spółki jak i przychylności władz Banku Polskiego. Nie mały wpływ na rozwój spółki miał przywilej wyłącznej żeglugi parowej między Gdańskiem, a Londynem udzielony przez Króla Prus na wniosek udziałowcy spółki Aleksandrem Gibsonem w 1829 na 12 lat.

 

 

 Za Zieloną Bramą Gdańsku przy Długim Targu znajdował się kantor kupca Aleksandra Gibsona, a w nim biuro Spółki Żeglugowej Steinkeller i Kompania. Jednak statki parowe morskie i rzeczne mogły być przeładowywane tylko przy Polskim Haku ze względu na restrykcyjne przepisy przeciwpożarowe Miasta Gdańska.

Raport z traserni:

Xsiąże Józef, Poland Merchant laid down 1830
Displacement:
847 t light; 865 t standard; 874 t normal; 882 t full load
Dimensions: Length overall / water x beam x draught
160,94 ft / 147,64 ft x 26,25 ft x 10,50 ft (normal load)
49,06 m / 45,00 m x 8,00 m x 3,20 m
Machinery:
Coal fired boilers, simple reciprocating steam engines,
Direct drive, 1 shaft, 80 ihp / 60 Kw = 5,99 kts
Range 100nm at 5,00 kts
Bunker at max displacement = 17 tons (100% coal)
Complement:
79 - 104
Cost:
£0,035 million / $0,141 million
Distribution of weights at normal displacement:
Armament: 0 tons, 0,0%
Machinery: 41 tons, 4,7%
Hull, fittings & equipment: 206 tons, 23,6%
Fuel, ammunition & stores: 27 tons, 3,1%
Miscellaneous weights: 600 tons, 68,6%
Overall survivability and seakeeping ability:
Survivability (Non-critical penetrating hits needed to sink ship):
62 lbs / 28 Kg = 1,4 x 6 " / 152 mm shells or 0,0 torpedoes
Stability (Unstable if below 1.00): 0,72
Metacentric height 0,3 ft / 0,1 m
Roll period: 20,3 seconds
Steadiness - As gun platform (Average = 50 %): 100 %
- Recoil effect (Restricted arc if above 1.00): 0,00
Seaboat quality (Average = 1.00): 2,00
Hull form characteristics:
Hull has a flush deck
and transom stern
Block coefficient: 0,752
Length to Beam Ratio: 5,63 : 1
'Natural speed' for length: 14,18 kts
Power going to wave formation at top speed: 21 %
Trim (Max stability = 0, Max steadiness = 100): 50
Bow angle (Positive = bow angles forward): 30,00 degrees
Stern overhang: 6,56 ft / 2,00 m
Freeboard (% = measuring location as a percentage of overall length):
- Stem: 11,68 ft / 3,56 m
- Forecastle (20%): 10,24 ft / 3,12 m
- Mid (50%): 10,24 ft / 3,12 m
- Quarterdeck (15%): 10,24 ft / 3,12 m
- Stern: 11,15 ft / 3,40 m
- Average freeboard: 10,42 ft / 3,18 m
Ship tends to be wet forward
Ship space, strength and comments:
Space - Hull below water (magazines/engines, low = better): 90,0%
- Above water (accommodation/working, high = better): 83,9%
Waterplane Area: 3　398 Square feet or 316 Square metres
Displacement factor (Displacement / loading): 128%
Structure weight / hull surface area: 37 lbs/sq ft or 179 Kg/sq metre
Hull strength (Relative):
- Cross-sectional: 0,47
- Longitudinal: 2,42
- Overall: 0,55
Caution: Poor stability - excessive risk of capsizing
Caution: Hull subject to strain in open-sea
Hull space for machinery, storage, compartmentation is adequate
Room for accommodation and workspaces is cramped
Ship has slow, easy roll, a good, steady gun platform
Excellent seaboat, comfortable, rides out heavy weather easily 

Xsiążę Józef (1832)

Xsiążę Aleksander (1833)

Xsiążę Konstanty (1833)

Xsiążę Józef w pierwszym rejsie do Gdańska z ładunkiem kolonialnym w 1832 roku.

Tym czasem na rzekach odnotowano porażki. Okazało się, że Victory miał za dużą głębokość i nadawał się do holowania berlinek tylko przy wysokich stanach wód Wisły. Dlatego też przy niskich stanach środkowej Wisły operował głównie na trasie Bydgoszcz-Gdańsk. Następny holownik s/s Joanna z silnikiem parowym o mocy 80 KM sprowadzony w 1830 pomimo mniejszego zanurzenia niż s/s Victory również nie mógł pływać przy niskich stanach na środkowej Wiśle. Tym czasem Stocznia Rzeczna w Rybakach pod Wyszogrodem w 1831 zwodowała setną barlinkę dla Spółki Żeglugowej Steinkeller i Kompania i rozpoczęła produkcje tych jednostek dla innych klientów oraz pod wynajem. Większość frachtu Wisłą spławiano do Bydgoszczy za pomocą tradycyjnych metody. Tam pracę przejmowały oba holowniki armatora.

Mały zator. Czekające na holowniki parowe berlinki Spółki Żeglugowej Steinkeller i Kompania. Brda -Bydgoszcz rok 1841.

 

Tym czasem w kraju rosło napięcie polityczne. W ostatnią noc listopadową 1830 roku doszło do próby zamachu stanu. Zrewoltowana grupa podchorążych Szkoły Podchorążych Piechoty oraz cywili dokonała zbrojnego napadu na Belweder gdzie król na stałe mieszkał. Dzięki szybkiej reakcji Gwardii Królewskiej Król z rodziną schronił się w koszarach Gwardii a do pacyfikacji rewolty z całą determinacją przystąpiły oddziały garnizonu warszawskiego. Po heroicznej obronie arsenału przez grupę gwardzistów do działania przystąpiły jednostki Wojska Polskiego głównie grenadierzy i woltyżerzy, których kompanie pochodziły z pułków piechoty z całej Polski. W efekcie przywódców buntu w tym Józefa Wybickiego pojmano i publicznie stracono. Reszcie Król darował życie pod warunkiem przymusowej emigracji. W tej grupie znalazł się Ludwik Mierosławski brat Adama, postaci dla naszej historii ważnej.

 

        Zamach na króla w nocy z 29 na 30 listopada 1830 roku.

   

Trudną sytuację spółki "Steinkeller i Kompania" związanej z nietrafionymi zakupami holowników rzecznych uratował kolejny przywilej Króla Prus z 1834 roku  na żeglugę parową pruskimi drogami śródlądowymi z granicy z Królestwem Polskim na rzekach Noteci i Warcie do Szczecina i Berlina. W celu obsłużenia nowych zamówiono w Anglii w 1835 roku w stoczni J. Bairda dwa kolejne bocznokołowe holowniki rzeczne Anielę i Marię. (na cześć żon armatora) z silnikami parowymi po 24 KM i długosci 31 metrów i zanurzeniu 1,08 metra. Tym razem zadbano o odpowiednie małe zanurzenie. Jednak ze względu na transport morzem było ono i tak za duże jak na górną i środkową Wisłę. Sama podróż obu holowników trwała 3 miesiące ze względu na stan pogody i awarie maszyn (nie miały ożaglowania).

 

 

Postanowieniem Rady Administracyjnej z 3 sierpnia 1832 roku do zarządzania wszystkimi rodzajami dróg i komunikacji na miejsce Jeneralnej Dyrekcji Dróg i Mostów oraz Jeneralnej Dyrekcji Dróg Wodnych  powołano Jeneralną Dyrekcję Komunikacji Lądowych i Wodnych działającą pod zwierzchnictwem Komisji Rządowej Spraw We­wnętrznych i Policji oraz Komisji Rządowej Duchownych i Oświecenia Publicznego. Jednak duży wpływ na kierunek działalności nowej dyrekcji miała Komisja Rządowa Skarbu. Nowa dyrekcja miała opracować jednolity, wzajemnie uzupełniający się system dróg: szos rządowych, rzek spławnych i projektowanych właśnie dróg żelaznych. Nowa dyrekcja  wydała również odpowiednie przepisy żeglugi śródlądowej w którym zawarto zasady poruszania się przez tradycyjne jednostki pływające oraz statki parowe. Flisacy mieli w rzecznych delegaturach JDKLiW przejść stosowne przeszkolenie w zakresie znajomości nowych przepsów. JDKLiW zajął się również przynależnością państwową statków SŻSiK. Za pośrednictwem Rady Administracyjnej Dyrekcja wnioskowała do Monarchy o wydanie zgody na możliwość prezentowania bandery Królestwa Polskiego przez statki należące do polskich armatorów. Wzorem bandery stała się bandera Kompanii Czarnomorskiej z czasów Rzeczypospolitej Obojga Narodów. Na jej płachcie namalowany był niebieski krzyż św Andrzeja oraz kantor z białym orłem w złotej koronie na czerwonym tle.  

Bandera handlowa Królestwa Polskiego. Nieoficjalna 1815-1831. Oficjalna 1832-1860.

 

W 1836 ukończono z wielką pompą Kanał Aleksandryjski (nazwanym tak na cześć cara Aleksandra I, który wydał zgodę na jego budowę). Składały się na niego po stronie polskiej Kanał Augustowski projektu płk Prądzyńskiego, a po stronie rosyjskiej Kanał Windawski projektu płk Rokossowskiego. stronę polską inwestycja kosztowała 13 mln złp (ok 2 mln rubli srebrem), a stronę rosyjską 12 mln rubli srebrem.Inwestycja miała się zwrócić w przeciągu 24 lat.  Wisła otrzymała w końcu połączenie z Morzem Bałtyckim z pominięciem Prus. Car Mikołaj I, aby ożywić żeglugę na tym kanale wydał przywilej JDKLiW do rozporządzenia wydzielonymi w porcie Windawa nabrzeżami i obszarem przeinaczonym na skład towarów oraz cła przy przekraczaniu polsko-rosyjskiej granicy. Na wniosek Druckiego Lubeckiego Car i Król ustanowili w Windawie wspólną komorę celną wyłącznie dla towarów z Polski z której dochody miału być podzielone miedzy skarb Imperium i skarb Królestwa. Te ukazy Cara miały istotny wpływ na dalszy rozwój polskiej żeglugi i przygotowywaniu kadr morskich. 

Spółce Żeglugowej Steinkeller i Kompania nie wiodło się w 1836. Kończył się przywilej na wyłączność żeglugi parowej na rzekach spławnych w Królestwie Polskim. Odtąd JDKLiW przyznawało koncesję i zezwolenie na prowadzenie parowej żeglugi. To był cios dla spółki której właściciele pragnęli mieć monopol na kolejne 10 lat. Na pocieszenie armator otrzymał koncesje i zezwolenie bez weryfikacji, gdyż znacznie przekroczył wykonanie swoich zobowiązań z 1826 posiadając 4 parowe holowniki rzeczne i 187 berlinek (plus 69 wynajmowanych jak Stocznia w Rybakach). Ponadto posiadał 4 pełnomorskich parowych frachtowców i dwa nowe w budowie. Koncesja obejmowała też możliwość prowadzenia transportu parowego na kanale Aleksandryjskim  oraz prawo do składu w porcie Windawa. 

 

 

Xsiąże Konstanty tonie.

  

U wybrzeży Danii zatonął Xsiąże Konstanty. Na szczęście nikt nie zginął. Przyczyną było przeciążenie jednostki gdyż mistrz statku bez wiedzy kapitana statku przyjął za dużo ładunku prywatnego marynarzy i w dodatku źle go zabezpieczył. Statek i ładunek był ubezpieczony. Jednak ubezpieczyciel nie chciał wypłacić odszkodowania za statek powołując się na błąd załogi. SŻSiK czekał długi proces o odszkodowanie.

I ostatnim ciosem roku 1836 było przyznanie Ludwikowi Guibert koncesji na utworzenie drugiego przedsiębiorstwa żeglugi parowej na terenie Królestwa